Od
kilku dni osiągalna jest w księgarniach trzecia już książka o tym samym
tytule. Pierwszą, ("Ostatni Lot — spojrzenie z Rosji") napisał Siergiej
Amielin, naukowiec, mieszkaniec Smoleńska, który przeprowadził bezprecedensową
analizę przyczyn tej katastrofy, także przy pomocy internautów z całego świata. W dniu jej publikacji ukazała się, nakładem tego samego wydawnictwa (Prószyński i S-ka) książka: "Ostatni lot — śledztwo dziennikarskie"
trzech autorów: Jana Osieckiego, Tomasza Białoszewskiego i Roberta Latkowskiego. Była ona wynikiem prowadzonego niemal od momentu katastrofy, czyli od
10 kwietnia, do grudnia 2010 roku, w Polsce i w Rosji, właśnie
dziennikarskiego śledztwa. Obecna książka to "Ostatni
Lot — raport o przyczynach katastrofy", o której traktuje ta
recenzja. Najważniejsze wnioski wypływające z tej lektury: po wielu zawirowaniach w dochodzeniu przyczyn katastrofy smoleńskiej zdecydowano się wreszcie dotknąć przyczyny najważniejszej: presji wywieranej na pilotów na lądowanie w Smoleńsku, mimo że zupełnie nie było warunków do tego i wbrew wszystkim regulaminom lotnym. Niezwykle cenną rzeczą w tej książce jest także ujawnienie przez autorów nazwisk płk Mirosława Grochowskiego i ppłk Roberta Benedicta, członków Komisji Millera (jeden nawet wiceprzewodniczący!) którzy jednocześnie byli osobiście odpowiedzialni za szkolenie i poziom bezpieczeństwa lotów w lotnictwie Sił Zbrojnych RP, czyli uczestnicząc w pracach komisji, występowali jako sędziowie we własnej sprawie (str. 7). W końcu „zamiecenie wszystkiego pod dywan" nie mogło się udać, i mimo bardzo zawoalowanych i delikatnych określeń broniących gen. Błasika, musiało doprowadzić do zdecydowanej reakcji w postaci wręcz rozwiązania 36. SPLT. Wyraźnie również widać, że w Siłach Powietrznych, a tym samym w specpułku, nie wyciągnięto żadnych wniosków z wcześniejszej katastrofy samolotu CASA C 295M (nr boczny 019) w Mirosławcu. W książce, na podstawie zapisów czarnych skrzynek, ujawniono chaos, jaki panował w kokpicie pilotów w ostatniej, najważniejszej i najtrudniejszej fazie lotu, do czego walnie przyczyniał się dowódca Polskich Sił Powietrznych, gen. broni pil. Andrzej Błasik. Przychodzenie w tym czasie z innymi pasażerami samolotu do kokpitu, mówienie „Dzień dobry" i zadawanie przez nich różnych pytań w poważnym stopniu rozpraszało uwagę pilotów. Dowódca samolotu musiał przejąć w tym czasie nawet funkcję nawigatora, który nie znał rosyjskiego i osobiście prowadzić radiową korespondencję z wieżą. Tak naprawdę pracował za całą załogę. Załoga nie miała również odpowiednich wpisów w książkach lotów, potwierdzających kontrolę ich umiejętności do lotów w określonych warunkach. Jedynym „aktualnym" w tym locie, był technik pokładowy. W najtrudniejszej fazie lotu prowadzono w kokpicie rozmowy nie przestrzegając odpowiednich procedur. Informacja rosyjskiego kontrolera lotów była jednoznaczna, że lotnisko w tym momencie nie nadaje się do lądowania. Brak rosyjskiego lidera na pokładzie został już skomentowany w poprzedniej książce tych autorów: Pan Prezydent nie życzył sobie rosyjskiego oficera na pokładzie jego samolotu (str.106 ). A w dużych państwach takich jak Rosja czy USA, szczególnie dla samolotów nieliniowych, lider spełnia rolę podobną do pilota portowego wprowadzającego statki do portu. Jego funkcja i rola są nie do przecenienia. Wg przepisów rosyjskich na pokładach samolotów pasażerskich obcych państw lądujących na ich lotniskach wojskowych obecność lidera jest obowiązkowa. ![]() Autorzy ocenili negatywnie eksperymenty przeprowadzane przez komisję Millera na drugim tupolewie (o numerze bocznym 102), które nie wiadomo czemu miały służyć, a koszty tych eksperymentów były horrendalne. Chodziło chyba tylko o odwrócenie uwagi od spraw zasadniczych. Zauważono również błędne zapisy w Raporcie, które nie najlepiej świadczą o członkach komisji. Na przykład zapis: — ślad na ziemi spowodowany lewym sterem kierunku..., kiedy wiadomo, że tupolew ster kierunku ma tylko jeden. Nie uchroniono się jednak w czasie pisania tej książki od małych potknięć. Np. na str. 409 napisano: — Minimalna widzialność dla Tu-154M na lotnisku takim jak Siewiernyj przy podejściu według dwóch NDB (radiolatarni prowadzących) to 1200 m poziomo i 100 m w pionie, a na stronie 431 — Minimalne warunki do lądowania w Smoleńsku dla Tu-154M to 1000 m widoczności poziomej i 100 m pionowej! Nie natrafiłem też na definicję często używanego słowa w tekście "glisada". Nie spotkałem też tego słowa w wypowiedziach kontrolerów rosyjskich. Nie słyszałem go również w naszym żargonie lotniczym. Warto byłoby to wyjaśnić w spisie skrótów dla zwykłych czytelników. W każdym bądź razie warto po tą książkę sięgnąć, bo rzuca ona całkiem nowe światło na katastrofę. A przede wszystkim uwidacznia, do czego prowadzi mieszanie polityki z fachowością, co jest rzeczą szczególnie niebezpieczną w lotnictwie. Wszystkim, którzy interesują się nie tylko techniczną stroną tej katastrofy, ale także jej wieloma innymi, niezwykle istotnymi aspektami, lekturę "Ostatniego Lotu — raportu o przyczynach katastrofy" gorąco polecam! Przypominam sobie w tym momencie słowa mojego instruktora, który uczył mnie latania podstawowego: -Pamiętaj, lotnictwo jest bezwzględne w selekcji. Kto się niedouczy, jest arogancki i pewny siebie, to się zabije. Do samolotu zawsze podchodź z szacunkiem i dużą dozą niepewności i czujności. | |
Original.. (http://therationalist.eu.org/kk.php/s,2341) (Last change: 18-10-2011) |