Pendolino story

Pendolino, formalnie rzecz biorąc, to drugie dziecko Matki Unii Demokratycznej, Marii Wąsik, która podówczas szefowała PKP. W zasadzie jest to już drugi poród Pendolino w Polsce. Pierwszy kontrakt na jego zakup podpisano w 1998, lecz wówczas dzięki kontroli NIK obalono przetarg, z racji, że nie miałby po czym jeździć.

Od lat szacowano zakup Pendolin na 1,3-1,6 mld zł. Nawet po podpisaniu kontraktu 30 maja 2011, Rząd informował o kwocie całości w wysokości 1,7 mld zł, w tym 1,6 mld zł za 20 składów Pendolino i 109 mln zł na „budowę zaplecza technicznego" w Polsce. Okazało się jednak, że wpuszczono Intercity w kontrakt o wartości 665 mln EUR, czyli ok. 2,64 mld zł!

Co gorsza nie dostaniemy prawdziwego pendolino, tylko quasipendolino. Po włosku 'pendolino' to wahadełko. Do Polski wjadą Pendolino bez owego „wahadełka" czyli wychylnego pudła, umożliwiającego utrzymanie prędkości na zakrętach. Dlaczego? Ministerialni rachmistrze wyliczyli, że to „pendolino" jest Pendolinu w zasadzie zbędne, bo na przewidzianej w Polsce trasie zyska niewiele na czasie (jedynie kilkanaście minut uzysku, który po dorachowaniach stopniał jeszcze o połowę), czyli nie warta skórka za wyprawkę: będzie bez pudła. W takim razie na co modernizowano trasę E65 pod wychylne pudło, pozostaje oczywiście pytaniem retorycznym. Co więcej, rachmistrze mogą mieć rację. Wiadomo przecież, że głównym atutem Pendolina są kręte trasy, jak w Czechach, gdzie można skorzystać najwięcej na wychylnym pudle. Tylko po co w takim razie Pendolino? Może dziób się w ministerstwie spodobał? I pomyśleć, że mieliśmy naprawdę dobrą koncepcję Kolei Dużych Prędkości, którą Nowak od razu wrzucił do kosza (ściśle: zawiesił na wiele lat).

Kolej Dużych Prędkości (made in Poland)

KDP to projekt, który sformułowano w 2005 (a nie jak pisze GW z 2008). Żadna z istniejących linii kolejowych nie nadaje się pod KDP (300-350 km/h), dlatego chodziło tutaj o budowę nowej linii łączącej stolicę z miastami zachodniej Polski i Europy. To projekt wieloletni, lecz umożliwiał uzyskanie znacznego dofinansowania UE. Poza tym w latach 2006-2007 polska kolej wzięła głęboki oddech i przyjęła sensowny kierunek dalszej trasy. W 2007 dokonano rekordowych wydatków inwestycyjnych w PKP: 3,6 mld zł, dwukrotnie więcej niż rok wcześniej (pochodziły zarówno z budżetu, środków unijnych, jak i środków własnych Grupy PKP).

Tak jak i w innych dziedzinach strategicznych, tak i dla kolei opracowano wówczas spójny i kompleksowy dokument programowy: Strategia dla transportu kolejowego do roku 2013 została przyjęta przez Ministerstwo Infrastruktury 12 kwietnia 2007. Jednym z elementów jest także prawdziwa kolej dużych prędkości. Który model superszybkich pociągów preferowała pierwotna koncepcja? Żaden z istniejących! Była to koncepcja, która opierała się na polskiej myśli technicznej, już istniejącej i rozwiniętej przy okazji tego projektu. Była to zatem koncepcja, która najmocniej stawiała na naukę:

"Działania w obszarze transportu kolejowego nie powinny ogranicza się wyłącznie do kwestii utrzymania dotychczasowego standardu kolejnictwa w kraju, ale uwzględniać również współczesne możliwości jego rozwoju. Szczególnie ważnym obszarem działań w tym zakresie jest budowa nowoczesnego systemu kolei dużych prędkości(V>300 km/h). Postępującej rozbudowie sieci dróg ekspresowych i autostrad towarzyszyć powinien rozwój atrakcyjnej kolejowej oferty przewozowej, pozwalającej na łączenie stolicy kraju z miastami położonymi w odległości ok. 300 km, w czasie nie przekraczającym 1,5 godziny. Jest to konieczne z punktu widzenia polityki zrównoważonego rozwoju, tj. stworzenia alternatywy dla przewozów drogowych i lotniczych.

Polska posiada rozwinięte zaplecze naukowo-badawcze, zdolne do realizacji projektów w zakresie nowoczesnego transportu kolejowego. Decyzja o realizacji programu dużych prędkości w kolejnictwie, stanowi warunek właściwego wykorzystania tego potencjału i jego dalszy rozwój.

W okresie 2007-2013 przewiduje się rozpoczęcie prac przygotowawczych dla budowy linii kolejowych dużych prędkości."

Z perspektywy czasu widać wyraźnie, że była całkowicie realistyczna! Co więcej, sporo dla jej realizacji zrobiono. Istotnym elementem rozwoju polskiej myśli technicznej stało się Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, powołane 1 lipca 2007 (www.ncbr.gov.pl). Pierwszym dyrektorem NCBR był gen. Bogusław Smólski. Mam wrażenie, że w nieodległym czasie jednostka ta przyćmi PAN, rangą swego znaczenia dla gospodarki i efektywnością prowadzonych badań.

Wsparto wówczas rozwój rodzimej fabryki pojazdów szynowych PESA, która po 2006 wystrzeliła i dziś jest potęgą regionalną, ale zarazem prawdziwym ambasadorem Polski: tworzy pociągi, które zwyciężają najlepsze przetargi zagraniczne: zwycięża zarówno w Moskwie, jak i w Berlinie, gdzie na wielki kontrakt od Deutsch Bahn pokonała Siemensa! I pracuje już nad nowymi technologiami: hybrydową koleją — z dofinansowania NCBR. Tak tworzy się dobrą i konkurencyjną gospodarkę, którą spokojnie możemy mieć. To jest efekt myśli strategicznej w polityce a nie magiczna wiara w „niewidzialną rękę".

Krajowego konkurenta Pesy, nowosądecko-gliwicki Newag wymieniam znacznie mniej chętnie, bo choć też ma przyzwoite pociągi, jednak przy kapitale zakładowym 11,25 mln zł zatrudnia jedynie 1,3 tys. pracowników (w tym 150 z wyższym wykształceniem) . Tymczasem Pesa przy kapitale zakładowym 5,4 mln zł zatrudnia już 3,7 tys. pracowników. I nie sądzę, by były znaczne róznice w zarobkach. Obie firmy mają po dwie fabryki: Pesa w Bydgoszczy i Miński, Newag w Nowym Sączu i Gliwicach. A na przetargach konkurują równorzędnie! Trzeba zacząć promować firmy za wskaźniki social-friendly a nie zysku!

Gdyby nowy rząd kontynuował projekt, zaczynając od wieloletniej budowy infrastruktury, to nim by była gotowa, PESA czy inna nasza fabryka już miałaby potrzebne pociągi, w niczym nieustępujące konkurencji. Wystarczyło tylko, aby rozwój technologii był stymulowany przez krajowe koleje, czyli przez państwo polskie. Pendolina będą jeździć głównie ok. 160 km/h. Sukcesywnie magistrala kolejowa ma być tak rozbudowywana, żeby umożliwiać jazdę ok. 200 km/h. Wyższe prędkości to kwestia dalszej przyszłości. A taką prędkością to już dziś spokojnie mogą jeździć pociągi z Newagu czy Pesy (np. Elf Pesy, który rozkładowo od września 2013 w Wielkopolsce ma jeździć z pasażerami 160 km/h). Polscy producenci mają już kilka pojazdów przekraczających 200 km/h (np. Griffin czy Impuls, ten ostatni w wersji 31WE osiąga 211 km/h) Zanim w Polsce Pendolino będzie jeździć bliżej swoich nie aż tak imponujących możliwości, polscy producenci spokojnie mogliby wytwarzać pojazdy o analogicznych osiągach i niższej cenie.

Pendolino były wówczas brane pod uwagę, ale nie pod kątem kupna, a kooperacji z Czechami. W maju 2007 PKP zwróciło się do czeskich kolei České dráhy z prośbą o przedłużenie linii superekspresu Pendolino Praga — Ostrawa do Warszawy (zamysł był taki, by rano był przejazd do Pragi, a wieczorem powrót). Czesi zaczęli analizować wymagane dostosowania. Dlaczego nic z tego nie wyszło — nie wiem. Warto podkreślić to z dwóch względów: w okresie odżycia polskich kolei nie było obaw przed wpuszczaniem potencjalnej konkurencji, na długo przed liberalizacją rynku UE, podczas kiedy inni sąsiedzi raczej wypraszały czeskie Pendolino, które w 2011 wycofano z tras międzynarodowych. Po drugie zaś, trasa do Ostrawy wprowadzona została pod przymusem, po tym, jak niepowodzeniem zakończył się projekt wdrażania trasy Berlin-Praga-Wiedeń. I jest dla Czechów zupełnie niedochodowa, tak jak i zresztą całe Pendolino. O ile jednak Czesi mają niedochodowość po części nie ze swojej winy, bo nie spodziewali się, że wypadną z połączeń międzynarodowych, o tyle u nas to samo ministerstwo zamknęło jedyny sensowny projekt KDP na tym etapie i pociągnęli na plażę.

W grudniu 2007 Pendolino wykoleił się pod Pragą: „Rzecznik Czeskich Kolei nie wykluczył, że powodem wypadku mógł być sabotaż. Śledztwo wykazało, że jedna z szyn pękła pod naciskiem pociągu, ponieważ została nacięta. Pirotechnicy odnaleźli również niewielki krater na miejscu katastrofy". W Polsce w ostatnich latach mamy do czynienia z nawałem wykolejeń ^{[ 1 ]} i z informacji prasowych wynika, że przynajmniej w części powinien być rozpatrywany taki sam wariant. Kilkakrotnie też udawało się zapobiegać wykolejeniom przez zdumiewające okoliczności, nawet i na świeżo zmodernizowanych trasach.

Szybka kolej Euro 2012

Kilka tygodni po przedstawieniu przez ministra transportu Programu dla kolei, prezes PKP Intercity, Czesław Warsewicz (jeszcze z poprzedniego rządu) obwieszcza, że na Euro 2012 PKP IC zakupi superszybkie pociągi TGV. Zadeklarował zakup 20 składów TGV za ok. 380 mln euro (1,5 mld zł). Choć było to lepsze niż opcja Pendolino, jednak torpedowało znacznie lepszy program Polaczka. Nie mówiąc już o samej spółce kolejowej: ledwo wyszła na prostą (o ile jeszcze w I kw. 2006 IC miało 7 mln straty, to rok zakończyło już historycznym zyskiem: 32 mln zł), od razu zostałaby utopiona w wieloletnim kredycie. Przetarg miał zostać rozpisany na przełomie 2007/2008. Pierwsze TGV na polskich torach planował już na rok 2010 na który też zaplanowane było wejście InterCity na giełdę. Podkreślał wówczas, że jest to projekt obliczony pod Euro 2012, odrębny od projektu superszybkiej sieci pociągów. ^{[ 2 ]}

[ 1 ] Europejska Agencja Kolejowa w raporcie z 2011 wskazała Polskę jako kraj o wysokiej liczbie incydentów i wypadków kolejowych. W ciągu roku przed najgorszym wypadkiem w Szczekocinach wydarzyło się 5 innych bardzo poważnych (Korbia, Chybie, Baby, Zwierzyn, Mosty), w których życie straciło 27 osób, co stawiało nas na niechlubnym czele.

[ 2 ] Jak się przeanalizuje realizację polityki resortowej przez efektywnych ministrów, to widać, że największym problemem była na ogół lękliwa polityka kadrowa i pozostawianie zbyt dużo „min"; na pewno są w ministerstwach i spółkach państwowych ludzie merytoryczni, ale politycznych trzeba niestety wymieniać — aż do ukształtowania jako takiej kultury politycznej, gdyż często osoby te wykorzystywały okazję, by u mocodawców zapunktować, i jeśli nie stawali się hamulcowymi, to bywało, że przy końcu kadencji wypuszczali złoty strzał, by to lub owo obalić. Zarówno Polaczek, jak i Grabarczyk mieli w ten sposób wkładany kołek w szprychy; a to co było wymierzone w nich, i tak media sprzedawały jako ich „zasługi".