Linia Euro 2012 miała sprawnie dowozić kibiców pomiędzy Warszawą a Gdańskiem, Katowicami i (być może) Krakowem (wówczas Stadion Śląski i krakowski też były planowane jako miejsca rozgrywek). Wiadomo było przy tym, że linia ta pozwalałaby na jazdę nie więcej jak 200-230 km/h. Akurat modernizacja linii pod Euro to inwestycja całkowicie sensowna.

Linia Euro 2012 opierała się na linii „węglowej" (Centralna Magistrala Kolejowa), która zasadniczo była linią towarową z czasów PRL budowaną pod transport węgla do portu w Gdyni. Dociągnięto ją jedynie do Grodziska, gdyż rozpoczęło się bankrutowanie systemu. Przy okazji Euro postanowiono dokończyć przerwany w połowie projekt z lat 70. Jako że Polska Ludowa lud miała na sztandarach a nie w projektach gospodarczych, toteż i trasa węglowa nie była trasą ruchu pasażerskiego. Niemniej kiedy w leżącej na jej trasie Włoszczowej 16 października 2006 pojawił się peron, aby i lud coś na węglówce skorzystał, PO złożyło doniesienie do prokuratury, bo budowę popierał Gosiewski. Jako że media wrzeszczały o prywacie , więc nie zwracano uwagi na drobny błąd: powinni składać, gdyby nie popierał, bo poseł powinien swój region popierać, a jak tego nie robi, to znaczy, że coś jest na rzeczym a w Partii jak wiadomo są tacy, co nie popierają i niewykluczone, że jest coś na rzeczy… Tymczasem po kilku zaledwie miesiącach, w lipcu 2007, prezes PKP oświadczył, że korzysta z niego tylu pasażerów, że inwestycja (0,9 mln zł) zwróci się w przeciągu 2 lat.

Projekt Y Grabarczyka

Po zmianie rządu i zastąpieniu Polaczka Grabarczykiem nie było rewolucji i kontynuowano projekty poprzedniej ekipy. Trzeba podkreślić, że minister transportu z pierwszego gabinetu Tuska był dobrym ministrem, a niesamowity chaos , jaki nastał ok. 2010 nie powinien obciążać akurat jego.

Szczęśliwie wyperswadowano szefowi IC pakowanie IC w TGV. W 2008 rozstrzygnięty został przetarg IC (po raz pierwszy prowadzony w trybie dialogu konkurencyjnego) na 10 wielosystemowych lokomotyw, którego zwycięzcą został najnowszy model Eurosprintera Siemensa: ES 64 U4. Zwycięski model otrzymał nazwę „Husarz" (zgłoszoną przez internautów). Prędkość Husarza to 230 km/h. Akurat więcej nie było potrzeba na CMK (w maju 2009 na tej linii Husarz z wagonami osiągnął prędkość 235 km/h). Cena całego zamówienia: 44,5 mln euro, wyasygnowane z kredytu uzyskanego jeszcze w 2006 w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Co więcej, cena obejmowała nie tylko lokomotywy, ale i ich serwisowanie aż do naprawy głównej tj. do piątego poziomu utrzymania przewidzianego obowiązującymi w Polsce przepisami. Husarze jednocześnie stały się najszybszymi i najnowocześniejszymi lokomotywami polskich kolei. Na Euro jeździły w barwach uczestników i miast-gospodarzy.

Fot. Rafał Wilgusiarz

Tym samym w zakresie taboru adekwatnego dla linii kolejowej północ-południe opartej na CMK, nawet po jej kompleksowej modernizacji, już przed Euro mieliśmy odpowiednie pociągi, które nie tylko godnie się prezentowały, ale i zaspokajały możliwości tej trasy! W tej sytuacji kupowanie dodatkowo Pendolino z ich Vmax=250 km/h, które praktycznie nic nie wniosą istotnego ponad Husarze, kosztując przy tym 10-krotnie więcej, to przepis na bankructwo IC. Należy przypomnieć, że kiedy kupowano Husarze, podnoszono, że jest to największa inwestycja na polskiej kolei zrealizowana w ciągu ostatnich at. A jak się ma 44 mln euro za Husarze do 665 mln euro za Pendolina?! Stąd też nie dziwi, że przed medialnym Pendolino show prawie połowa Husarzy nagle się „pochorowała" — to są jeżdżące wyrzuty-zarzuty.

Wolniej sprawy szły na poziomie modernizacji linii północ-południe pod Euro. Grabarczyk doszedł do wniosku, że hamulcowym jest prezes PLK, Krzysztof Celiński. Towarzyszył on PKP przez niemal całą III RP, choć przez kolejarzy uważany jest często za głównego likwidatora polskich kolei. Jego rekord: Pamiętnego 3 kwietnia 2000 z dnia na dzień zlikwidował kursy na 1028 km linii kolejowych! Jak wykazywali znawcy kolei: nie miało to wiele wspólnego z opłacalnością danej linii, szły do kasacji także i popularne (Karol Trammer, Choroba likwidacyjna). Obecnie samorządy mozolnie tu i ówdzie zaczynają odbudowywać likwidowane tory.

Grabarczyk jak wiadomo odszedł w wyjątkowej niesławie i przyznam, że i ja uległem wizerunkowi spreparowanemu przez media. Spojrzałem nań przez pryzmat nieustannie pogarszającej się sytuacji na drogach i kolei. Ministerstwo to jest taka struktura, która jest w stanie generować różne, czasami przeciwstawne kierunki polityczne. Minister nie ma pełnej swobody w kształtowaniu składu swoich zastępców i podzastępców, bo każda funkcja polityczna (sekretarzy i podsekretarzy stanu) jest efektem targów między koalicjantami lub frakcjami, a wiceministrów potrafi być nawet dziewięciu w jednym resorcie!

W przypadku ministra Grabarczyka zacznijmy od kilku spostrzeżeń:

· Z resortu infrastruktury w jego okresie promowane są dwie sprzeczne koncepcje dotyczące szybkich kolei: budowa linii biegnącej na zachód, z Warszawy do Łodzi, po czym rozgałęzienie na Wrocław i Poznań (to tzw. linia Y), druga - rozbudowy (głównie modernizacje) CMK do Trójmiasta. Nie było tak, że w jednym okresie promowana w mediach jest jedna a następnie druga koncepcja. Przeplatają się one, konkurują ze sobą, polemizują. Dowodzi to dwóch różnych kierunków infrastrukturalnych, przy czym żadna z grup nie jest w stanie zapanować i zdominować komunikatów.

· Dalej zauważymy, że jeśli cytowane są wypowiedzi Grabarczyka, to konsekwentnie popiera on wyłącznie linię Y.

· Liderem koncepcji alternatywnej wydaje się Krzysztof Celiński, ale i ...Michał Tusk swoje dołożył.

· Po przejęciu ministerstwa transportu przez chłopaka z Trójmiasta od razu zawiesza on budowę linii Y.

· Pomimo tego frakcja Grabarczyka nadal głosi, że jest ona budowana i nie jest wstrzymana.

Kiedy Grabarczyk uporał się z Husarzami (spółka IC), postanowił ruszyć z budową linii (spółka PLK). W tym celu udaje mu się przesunąć wpływowego Celińskiego z prezesury PLK na prezesurę IC. Budowa infrastruktury rusza. W tym czasie dla Intercity przyszły ciężkie chwilę, gdyż nowy prezes zabrał się do likwidowania — tym razem od strony pociągów. Od września 2009 pokasował 40 połączeń po całej Polsce. Znów wskazywano, że kasowane były takie na których jeździło po 90% pasażerów.

PLK szły do przodu. Rozpoczyna się budowa europejskiego systemu sterowania koleją. 26 września 2009 zawarto umowę pomiędzy miastem Łódź, PLK EC1 Łódź — Miasto Kultury oraz samorządem łódzkim w sprawie finansowania i realizacji tunelu średnicowego w łodzi (KDP ma biec częściowo pod ziemią, by nie rozwalać centrum). W grudniu ogłoszono przetarg na tunel. W marcu 2010 zawarto z kolei umowę z firmą Senerna przygotowanie studium wykonalności tunelu.

Grabarczyk to poseł z Łodzi. Było w tym więc nieco „prywaty", bo przecież w projekcie KDP Warszawa i Łódź (dojazd 35 min) stają się jakby duopolem. Tyle że akurat ta lokalna prywata szła w parze z interesem ogólnym.

W IC sytuacja coraz bardziej dramatyczna. W październiku 2009 ekipa ogłasza, że zrobili super deal z „unijnymi urzędnikami", która w pierwszej połowie roku odmówiła dofinansowania do zakupu Pendolin, twierdząc, że projekt nie ma sensu. Oto jednak Unia dała się przekonać, twierdzą panowie z IC, na dofinansowanie Pendolin, w zamian za odstąpienie Niemcom trasy na zachód, czyli ...projektu Y Grabarczyka! Takie porozumienia ogłasza rzecznik IC, Paweł Ney, i prezes Celiński. Panowie ogłaszają więc przetarg na 20 pociągów za 400 mln euro, zaplecze techniczne za 30 mln i serwisowanie na 12 lat za 20-25% kontraktu (jak wiadomo finalnie „udało się" dojść do 50% za 17 lat...).

Pozostawione z pendolinowym „jajkiem-niespodzianką" ministerstwo skonkludowało, że nie ma rady: by impreza miała sens trzeba będzie dotować przejazdy i na linii ustanowić monopol. Nowy minister jak wiadomo uśmiechnięty prezentował kontrakt za jeszcze wyższą cenę, który nie będzie miał dotacji ani monopolu. Będzie więc wybitnie opłacalne!

Zatem to nie Grabarczyk rozchybotał wtedy kolej! Oto kiedy ten buduje linię Y, „niezatapialny" prezes innej spółki darowuje linię Niemcom (nie znaczy, że Niemcy mieli z tym cokolwiek wspólnego). Jakież małe są kompetencje ministra, który nie ma wsparcia rządu…

W każdym razie Grabarczykowi udaje się w końcu usunąć Celińskiego i z IC. Na forum kolejowym po odwołaniu radość: „Jeśli to prawda to jest to najlepsza wiadomość od czasów narodzenia Chrystusa".

Od tego jednak czasu dla Grabarczyka rozpoczyna się wyścig z czasem, bo i na niego zaczęło się polowanie.

29 marca 2010 w Gazecie Wyborczej Trójmiasto Michał Tusk ogłasza „poszerzenie" projektu KDP: „Kolej dużych prędkości, czyli polskie TGV w Gdańsku", obiecując, że Gdańsk będzie w KDP jako 5. I nie tylko, bo całej Polsce należy się 350km/h! Do Gdańska dorzuca jeszcze Toruń, Bydgoszcz, Włocławek, Płock… i inne polskie miasta. Istne kolejowe science-fiction! Obok polecany tekst: Niemieckie koleje Deutsche Bahn rosną nad Zatoką Perską. W styczniu do ataku rusza Napieralski, który w Sejmie oskarża Grabarczyka o „grudniowy chaos i zatrudnianie znajomych" . SLD zarzuca kolesiostwo, dobre! Niestety okazuje się, że znajomych jest za mało, bo nie jego ludzie wprowadzają faktycznie niezłą porcję chaosu. W lipcu do ataku ruszają Fakt i Wyborcza. Ten pierwszy publikuje zdjęcie Grabarczyka z rozmarzoną miną z komentarzem, że oto „Grabarczyk śni o pięknej, acz drogiej kolei", zarzuca mu nieudolność: „Szkoda, że to znów tylko plany, bo na nich zazwyczaj minister kończy". Gazecie nie przeszkadza, że tworzy równoległą rzeczywistość. Minister, który od początku idzie do przodu z robotami — będzie odtąd nieudolny, bo tak pisze gazeta! I tak inne powtarzają. Gazeta oczywiście wnosi coś swojego: „KDP za 30 lat", a w ogóle to jest „kolejowe science fiction". Nie wiadomo skąd Gazeta wie o takim odsunięciu na pół roku przed tym jak minister Nowak podał to oficjalnie.

See comments (17)..

Send text to e-mail address..

Print-out version..    PDF    MS Word

Mariusz Agnosiewicz Redaktor naczelny Racjonalisty, założyciel PSR, prezes Fundacji Wolnej Myśli. Autor książek Kościół a faszyzm (2009), Heretyckie dziedzictwo Europy (2011), trylogii Kryminalne dzieje papiestwa: Tom I (2011), Tom II (2012), Zapomniane dzieje Polski (2014).  Private site  Number of texts in service: 952  Show other texts of this author  Number of translations: 5  Show translations of this author  Newest author's article: Oceanix. Koreańczycy chcą zbudować pierwsze pływające miasto