W latach 2012-215 spółką PKP PLK zarządzał Remigiusz Paszkiewicz, współpracownik Leszka Balcerowicza z NBP. Kiedy odchodził, jako swoje główne dokonanie na stanowisku wskazał skrócenie czasów podróży: „z Warszawy do Gdańska można już dojechać komfortowo, w trzy godziny zamiast sześciu". Oto udało się wreszcie powrócić do czasów podróży w PRL! (Kaszub, Neptun) Trawestując pewną maksymę można powiedzieć, że transformacja kraju dzielnie rozwiązuje problemy, które sama wcześniej stworzyła. Kluczem są oczywiście miliardy jakie pakuje się na „rozwiązywanie" tych problemów, a w efekcie rozstrojenie państwowych przedsiębiorstw. W okresie transformacji tak „uregulowano" kolej, by nie stanowiła sensownej alternatywy dla podróży samochodami czy autobusami. Dopiero w 2006 stworzono Fundusz Kolejowy na podobieństwo działającego od 1994 Funduszu Drogowego.

W ramach transformacji nieustannie wydłużano czasy podróży pociągami. Obecnie za kilka miliardów złotych kupiliśmy Pendolino, dzięki czemu na jego trasach udało się przywrócić dawne czasy dojazdów (oczywiście można to byłoby zrobić i bez Pendolino, ale na tym własnie polegają „słomiane inwestycje", którymi dorzyna się kolej). A i to nie wszędzie, gdyż na trasie Warszawa-Katowice Pendolino potrzebuje aż 2 godz. 34 min, podczas kiedy EuroCity Sobieski z polską lokomotywą w 2005 pokonywał trasę w czasie 2 godz. 27 min!

Oto zatem Pendolino radzi sobie na tej trasie słabiej aniżeli lokomotywa Pafawagu 104E — specjalnie zaprojektowana właśnie dla CMK! Tak bowiem powinno to wyglądać: najpierw buduje się super tory a następnie super pociągi. Taka kolejność jest konieczna, gdyż czas potrzebny na budowę torów pozwala krajowym inżynierom i producentom rozwinąć odpowiedni projekt. Oto jak zrobiono to w PRL: rozporządzenie Ministra Komunikacji z 7 sierpnia 1970 postanowiło wybudowanie pierwszej szybkiej magistrali kolejowej — Centralnej Magistrali Kolejowej, która została zaprojektowana do prędkości 250 km/h. Wybudowano ją w latach 1971-1977. Następnie w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych w Poznaniu rozpoczęło się projektowanie szybkiej lokomotywy dla tej trasy. Projekt został ukończony w 1981. Niestety w latach 80 wszystko spowolniło. Mimo tego lokomotywa ujrzała w końcu światło dzienne — w 1988 roku. Jej dopuszczalna prędkość to 160 km/h. Lokomotywa oparta została na polskich podzespołach, z których szereg miało charakter innowacyjny. Oto ona:

Ten pociąg kilkanaście lat temu szybciej pokonywał trasę niż Pendolino. Fot. Wikimedia

Warto dodać, że został zrealizowany tylko mniej zaawansowany projekt wypracowany przez OBRPS. Bardziej zaawansowany został zastopowany prywatyzacją. Silniki dla szybkiej polskiej lokomotywy produkował wrocławski zakład Dolmel — była to pierwsza w Polsce fabryka generatorów, która zaopatrywała polskie elektrownie, osiągając w latach 70. poziom światowy, produkując wówczas turbogeneratory chłodzone wodorem o mocy 215 MW. Główny inżynier Kazimierz Radwan w latach 1987-1990 prowadził przygotowania do uruchomienia w Dolmelu produkcji generatorów 500 i 1000 MW. W 1990 zakład został jednak sprzedany. Dziś nazywa się Alstom Power, ten sam, który odpowiada za Pendolino. Alstom Power nie tylko dostarczał generatory do polskich elektrowni w okresie transformacji, ale i dla całego świata. Po co mielibyśmy sami produkować polskie elektrownie, skoro możemy zamawiać od Francuzów...

Ta sama głęboka myśl transformacyjna stanęła za oddaniem Pafawagu. Na początku lat 90. polscy inżynierowie doszli do wniosku, że po dopracowaniu lokomotyw 104E, jeżdżących 160 km/h, czas pójść krok naprzód, uruchamiającc prace nad lokomotywą na 200 km/h (110E). Nie jest zatem prawdą, że Polska nie miała szybkich lokomotyw. Już w 1996 powstały w Pafawagu modele 112E o prędkości konstrukcyjnej 220 km/h! 8 sztuk zamówiło PKP na trasę Warszawa-Berlin. W tym czasie niemiecki gigant Adtranz znalazł się w poważnych tarapatach finansowych, generując straty. Tuż po wprowadzeniu tak nowoczesnych lokomotyw sprzedano zatem Pafawag Niemcom.  ^{[ 1 ]}

Najszybsze polskie pociągi zostały rychło usunięte z Polski: PKP odsprzedała je włoskiemu Rail Traction Company, który przemalował je na włoskie barwy i rozpoczął kursy z Włoch do Niemiec.

Po sprzedaży Adtranzowi Pafawag przestał produkować pociągi. W ten sposób Polska została wyzwolona z innowacyjnych technologii szybkich pociągów i turbogeneratorów. Zamiast kupować od Pafawagu PKP kupiło Pendolino od Alstomu. W 2013 Alstom otrzymał jeszcze lepsze zamówienie: turbogeneratory dla Elektrowni Opole o mocy 900 MW za 5 mld zł.

Pendolino nie ma po czym jeździć w Polsce, gdyż jak wykazała kontrola NIK z 2012 — nie realizowano przewidzianych inwestycji na kolei, choć były na nie miliardowe środki unijne do uruchomienia z perspektywy finansowej 2007-2013. Dopiero po kontroli NIK zaczęto aktywizować FK.

Na te tory, które są obecnie, do osiągnięcia czasów dojazdów Pendolino — wystarczyłyby polskie pociągi, które byłyby dostępne finansowo także dla uboższej części społeczeństwa.

Tam gdzie nie ma Pendolino podróż koleją jest często dłuższa niż w okresie PRL czy nawet II RP.

Ulotka PKP z lat 90. z czasami podróży podobnymi do Pendolino

Przed wojną też mieliśmy Pendolino, tyle że polskie i znacznie korzystniejsze gospodarczo — nazywało się Luxtorpeda, której niektórych standardów przejazdów nie udało się pobić ani w PRL ani w III RP. Na trasie Kraków — Zakopane podróż Luxtorpedą zajmowała rozkładowo 2 godz. 45 min (rekord: 2 godz. 18 min.), dziś: 3 godz. 18 min. Ciągle za to mamy zakorkowaną Zakopiankę. Na trasie Warszawa — Białystok: Luxtorpeda 1 godz. 58 min. W III RP sukcesywnie wydłużano czas podróży. Jeszcze w latach 90. ekspres Mickiewicz niewiele ustępował czasowi sprzed wojny. W 2005 było to już 2,5 godz. Później skasowano bezpośrednie połączenie Białegostoku, z którego łatwiej dojechać na Białoruś niż do Warszawy. Na trasie Kutno-Płock pociąg przyspieszony Mazovia pokonuje trasę w 1 godz. i 15 min, przed wojną zwykły osobowy pociąg parowy pokonywał ją w czasie 1 godz. 10 min.

Luxtorpeda

Największą bujdą jaką stale słyszymy wokół Pendolina jest to, że nie było innego wyjścia, bo żaden z polskich producentów nie miał w swojej ofercie nic szybkiego. Jak II RP zbudowała polskie Luxtorpedy?

Po odzyskaniu niepodległości Polska infrastruktura znajdowała się w o wiele gorszym stanie w porównaniu do tego, co miała na początku III RP. Mimo tego już w 1919 trzech inżynierów przy pomocy dwóch polskich banków założyło Pierwszą Fabrykę Lokomotyw w Polsce „Fablok". Ponieważ ówczesny rząd zainteresowany był rozwojem polskiej gospodarki, więc w 1920 roku zawarł umowę z Fablokiem na kupno 1200 lokomotyw w okresie 10 lat. Jej podstawą nie była konkurencyjna oferta lokomotyw wobec oferty zagranicznej, bo młoda gospodarka musi dostać czas i warunki na zbudowanie własnych produktów i produkcji. Dopiero w oparciu o umowę z rządem Fablok zaczął budować fabrykę, tworzyć projekty i realizować pierwsze produkcje. Pierwszy polski parowóz opracowano przy pomocy austriackiej fabryki StEG, w oparciu o austriackie podzespoły. Już niecałe 7 lat od odzyskania niepodległości, w 1924, w Fabloku powstał pierwszy parowóz oparty na podzespołach krajowych. Od 1931 Fablok produkował już na eksport — do Bułgarii, Maroka, ZSRR i na Łotwę. W III RP Fablok nieustannie był niszczony. Firma upadła w 2013.

Podstawą Luxtorpedy była decyzja Ministerstwa Komunikacji z 1933 o zamówieniu dla PKP czteroosiowych wagonów silnikowych o prędkości maksymalnej 140 km/h dla ruchu dalekobieżnego oraz dwuosiowych o prędkości maksymalnej 70 km/h dla ruchu lokalnego. W oparciu o tę decyzję w różnych polskich zakładach zaczęły powstawać Pociągi Motorowo-Ekspresowe, które budowano w HCP, Fabloku, Lilpop, Rau i Loewenstein. Najszybsze pociągi ekspresowe powstały w zakładach Hipolita Cegielskiego, osiągając 130 km/h.

1. Lokomobila Cegielskiego. Fot. Wikimedia

Nader ciekawa jest historia powstania tej wybitnej Fabryki Machin. Hipolit Cegielski nie był inżynierem lecz filozofem, który w okresie zaborów nauczał polskiego w gimnazjum rozwijając jednocześnie humanistyczną karierę naukową. W 1845 napisał wielokrotnie wznawiany podręcznik „Nauka poezji". Jego karierę złamało Powstanie wielkopolskie z 1846 po którym w ramach represji utracił prawo nauczania. W ten sposób zmuszony sytuacją materialną założył warsztat remontujący pługi i radła. Kontynuował jednocześnie publikacje lingwistyczne. W 1860 polonista zaczął już produkować lokomobile, czyli swoiste traktory parowe. Prawdziwym skokiem dla Fabryki Machin Cegielskiego było odzyskanie niepodległości, dzięki czemu mogła ona poprzejmować kilka zakładów poniemieckich, zwiększając zatrudnienie z kilkuset osób do ponad 5 tys. w 1923. W III RP jest odwrotnie: to polskie zakłady masowo oddano zagranicznym przedsiębiorcom, nazywając ten okres dla niepoznaki „25 lat wolności".

Pendolino obecnie kursuje zupełnie bezsensownie — kiedy brak jest dla niego torów. Reklamowane szumnie obniżenia czasów podróży są zwykłym przywróceniem czasów sprzed kilkunastu lat. Czasy te można by osiągnąć również za pomocą posiadanych przez Polskę lokomotyw, np. Husarz (pojechał 235 km/h na CMK). Trzeba było jednak pospiesznie kupić szybkie pociągi przed budową torów, gdyż później trzeba by zamawiać w polskim zakładzie, gdyż do czasu wybudowania infrastruktury zdążyłyby już powstać szybkie polskie pociągi — zapewne taka „logika" stanęła u menedżmętu gnębiącego polską kolej. O tym, że „groźba" ta była realna świadczyć może fakt, że już w 2013, a więc przed uruchomieniem Pendolino, polski Newag Impuls przekroczył 200 km/h (osiągając na CMK 211 km/h), w 2015 do grona szybkich dołączyła Pesa Dart.

See comments (8)..

Send text to e-mail address..

Print-out version..    PDF    MS Word

Mariusz Agnosiewicz Redaktor naczelny Racjonalisty, założyciel PSR, prezes Fundacji Wolnej Myśli. Autor książek Kościół a faszyzm (2009), Heretyckie dziedzictwo Europy (2011), trylogii Kryminalne dzieje papiestwa: Tom I (2011), Tom II (2012), Zapomniane dzieje Polski (2014).  Private site  Number of texts in service: 952  Show other texts of this author  Number of translations: 5  Show translations of this author  Newest author's article: Oceanix. Koreańczycy chcą zbudować pierwsze pływające miasto