Zamiast więc od lat realizować systematyczną modernizację ważnych tras, inwestycje te najpierw odwlekano i torpedowano a następnie skumulowano paraliżując trasy i destabilizując spółki. Przykładem modernizacja trasy Warszawa-Białystok rozpoczęta w 2014. Wedle umowy miała być prowadzona z zachowaniem przejezdności, tymczasem po rozpoczęciu robót PLK bez problemu przystało na zablokowanie przejezdności, zawieszając kursowanie jakichkolwiek pociągów.

W dzisiejszym stanie infrastruktury nawet Przewozy Regionalne mogą być konkurencją dla IC Pendolino. Już dziś PR mają sporo Impulsów, które mają ustaloną prędkość eksploatacyjną na 160 km/h, co przy znacznie niższych cenach przejazdów groziłoby kompromitacją Pendolino. Na dodatek PR zaczęły coraz bardziej uatrakcyjniać swoją ofertę: bilety kupowane przez internet nawet za złotówkę (jeśli z wyprzedzeniem), w REGIOekspresach od 2010 wprowadzono bezpłatny internet, multimedia oraz audiobooki dla pasażerów. Wraz z wprowadzeniem Pendolino wycięto więc tani pociąg InterRegio Jan Matejko z Krakowa do Warszawy. A od września znikają wszystkie InterRegio PR.

Na stan dzisiejszej infrastruktury polscy producenci dysponują pociągami pozwalającymi na szybsze pokonanie trasy aniżeli Pendolino. Na trasie Warszawa-Gdańsk Pendolino obecnie porusza się z prędkością maksymalną 160 km/h, czyli taką jaką poruszają się również pociągi Przewozów Regionalnych Pesa Elf. Tyle że Elf ma lepsze przyspieszenie wobec Pendolino (1,2 m/s2 wobec 0,49 m/s2), wobec tego mógłby tę trasę przejechać szybciej. Pendolino nie jest jakimś uniwersalnym superpociągiem — jego głównym atutem jest „pendolino" czyli wychylne pudło, które umożliwia szybką jazdę na zawiłych trasach, tyle że w Polsce kupiono Pendolino bez pendolino, które już na starcie gorzej sobie radzi niż o wiele tańsze polskie produkcje. Elf w 2011 został uznany najlepszym produktem w konkursie Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji na targach Trako w Gdańsku.

Po przejęciu władzy w PKP przez Grupę Balcerowicza polskie koleje straciły w latach 2012-2014 10 mln pasażerów. Ich sposób działania jest analogiczny do działalności samego Leszka Balcerowicza: wygaszanie tego co działa w ramach państwa. Wkrótce po objęciu władzy w PLK przez Paszkiewicza ogłosił on program „optymalizacji 10% linii kolejowych", czyli zamknięcia linii na 2 tys. km! W wielu miejscach Polski podjęto batalię o liczne tory. Podobny los spotyka bocznice: trwa ich wyprzeaż i zamykanie. Szacuje się, że w ostatnich latach zamknięto ok. połowy bocznic.

Tzw. eksperci medialni tłumaczą społeczeństwu, że to dla dobra PKP, podczas kiedy jest dokładnie przeciwnie: likwiduje się intratne, strategiczne bądź posiadające duży potencjał linie i bocznice. Sam rynek bocznic jest miliardowy. Menedżmętowi chodzi pewnie o to, by tanim kosztem przeszło to do prywatnych portfeli wielkich graczy. W licznych miejscach Polski podnoszono, że do zamknięcia przeznacza się linie z wielkim potencjałem.

Najbardziej wymowną ilustracją charakteru tej działalności stanowi kazus zabytkowych torów Słupska. Powstała tam wyjątkowa inicjatywa grupy pasjonatów kolei, którzy własnymi siłami zaczęli reaktywować ruch na zamkniętych i niszczejących torach. PKP 20 lat wcześniej zrezygnowała z ich użytkowania. W 2013 powołano Słupską Powiatową Kolej Drezynową jako prywatną inicjatywę dążącą do przejęcia nieczynnej linii i uruchomienia na niej atrakcyjnej trasy turystycznej. Zaczęli jej remont, a nawet budowę prowizorycznego peronu. Pod koniec 2014 proces reaktywacji bocznicy brutalnie przerwało PKP: rozebrano tory i sprzedano na złom. Była to ostatnia część zabytkowej linii z 1894, która w 1945 została rozebrana przez Sowietów.

Ludzie biorą sprawy we własne ręce — maluch remontowy

Ten schemat działania powtarzano niejednokrotnie: zamykano atrakcyjne linie z dużym potencjałem, kiedy zaś lokalna społeczność była na tyle zorganizowana, by rozpocząć starania o reaktywację, zlecano rozbiórkę i złomowanie torów. Ten los miał spotkać najładniejszą linię kolejową w Polsce — 285, łączącą Wrocław z Górami Sowimi przez urokliwą dolinę Bystrzycy. W 2000 w czasie pierwszej wielkiej rzezi linii kolejowych w Polsce została ona zamknięta. W 2007 postanowiono ją zrewitalizować i reaktywować, uatrakcyjniając dodatkowo szynobusem Pesy. Późniejsze zawirowania polityczne wyhamowały projekt. Mimo tego w 2011 władze samorządowe ogłosiły przetarg na rewitalizację trasy. Co robi bankowy menedżmęt PKP? Ogłasza przetarg na rozbiórkę i sprzedaż złomu linii 285. W lokalnej prasie pojawiają się głosy: Banda zbrodniarzy oraz rusza akcja ratowania linii.

W ostatnich miesiącach pojawiają się pewne pozytywne impulsy — podcina się władzę bankierów na kolei. Podpisano porozumienie z koleją wstrzymujące rozbiórkę linii 285. Wydział do Walki z Przestępczością Gospodarczą Komendy Stołecznej Policji pod nadzorem Prokuratury Okręgowej Warszawa-Praga rozpoczął śledztwo w sprawie „Wyrządzenia szkody majątkowej w znacznych rozmiarach w mieniu PKP S.A." — za raport firmy McKinsey, która opracowuje wskazówki dla PKP. To ta firma wskazała PKP listę 4 tys. km linii do zamknięcia, to z jej wskazówki Przewozy Regionalne podwyższyły w 2012 o połowę cenę biletu z Krakowa na lotnisko w Balicach, stając się jednym z najdroższych przewoźników, tracąc dzięki tej decyzji pasażerów (na rzecz autobusów) oraz zaufanie władz samorządowych.

Po 25 latach pora zakończyć eksperymenty na kolei i postawić na ten środek transportu. Jesteśmy na ostatniej prostej przed unijnym uwolnieniem rynku przewozów pasażerskich. Państwu potrzebna jest długofalowa polityka gospodarcza, stwarzająca odpowiednie ramy dla rozwoju polskiego kapitału. Dzięki niemu rozwija się wszystko inne: społeczeństwo, kultura, nauka.

Comment on this article..   See comments (8)..

Send text to e-mail address..

Print-out version..    PDF    MS Word

Mariusz Agnosiewicz Redaktor naczelny Racjonalisty, założyciel PSR, prezes Fundacji Wolnej Myśli. Autor książek Kościół a faszyzm (2009), Heretyckie dziedzictwo Europy (2011), trylogii Kryminalne dzieje papiestwa: Tom I (2011), Tom II (2012), Zapomniane dzieje Polski (2014).  Private site  Number of texts in service: 952  Show other texts of this author  Number of translations: 5  Show translations of this author  Newest author's article: Oceanix. Koreańczycy chcą zbudować pierwsze pływające miasto