Aby zrozumieć to co dzieje się obecnie na kolei, w PKP, trzeba zacząć od tego kto obecnie rozdaje tam karty, kto stanowi rdzeń menedżmentu. Ekipę tę kolejarze nazywają „Grupą Balcerowicza". Nawet w GW przyznano: „Łatwo pozbyto się wielu doświadczonych kolejarzy, a władzę oddano wąskiej grupie osób ze zwykle bankowym wykształceniem". Skąd to zainteresowanie bankowców polskimi kolejami? Odpowiedzią jest być może to, co o polskim rynku kolejowym powiedział prezes Deutsch Bahn Schenker Rail Polska, Christian Schreyer: "Polski rynek kolejowy jest drugi co do wielkości w Europie i potencjalnie ma bardzo duże możliwości rozwoju". Tak, proszę państwa, to co nam wydaje się tragedią narodową, o czym tak usilnie przekonuje nas prasa krajowa, wśród inwestorów jest postrzegane jako niezwykle atrakcyjny kawałek europejskiego tortu.

Czy można dobrze sprywatyzować kolej? Teoretycznie tak, przynajmniej znaczącą jej część. Lecz w praktyce to wyzwanie niezwykle trudne. British Railways sprywatyzowano w latach 90. Podobnie jak w Polsce, zaczęło się od podzielenia jej na wiele różnych spółek. Wkrótce okazało się, że system kolei uległ destabilizacji. Zorientowanie na zysk i bezwzględne cięcie kosztów, tudzież zlecania coraz większej części zadań podwykonawcom, zaowocowało jednym poważnym kosztem przerzuconym na pasażerów: utrata bezpieczeństwa. Zaczęły się pojawiać głośne katastrofy: pod Hatfield (2000), gdzie zginęły 4 osoby a ponad 100 zostało rannych; kilka miesięcy później w zderzeniu dwóch pociągów pod Great Heck zginęło 10 osób, a ponad 80 odniosło rany. W konsekwencji doszło do spektakularnej częściowej renacjonalizacji spółek przez rząd (w szczególności operatora torów, Railtrack) i kosztownego naprawiania całej sytuacji na koszt podatnika (ponad 50 mld funtów). Polemizując z całą tą operacją leczniczą Aleksander Piński i Krzysztof Trębski na łamach Wprost (Kolej na prywatnych! 23 stycznia 2005) wysuwają liczby: „po sprywatyzowaniu całej kolei 91 proc. pociągów przybywało o czasie, a po renacjonalizacji Railtrack — 82 proc.; subsydia do przewozów pasażerskich wzrosły z 1,2 mld funtów do 4 mld funtów". Tyle że spadek do 82% (jak na europejskiej standardy i tak nieźle) to był właśnie koszt terapii leczniczej. Dziś punktualność na brytyjskich torach wróciła do ponad 90%. Niestety, podróżowanie koleją w UK nie należy dziś do tanich przyjemności... 

Nim przejdziemy do realnych problemów kolei, rzućmy okiem na to, jak koleją zabawiają się posły i gazeciory

Minister wypowiada wojnę okrutnym pluskwom

Wyborcza nie odpuszcza: publikuje dramatyczną walkę pasażerów z pluskwami w pociągach (PKP, czyli Pluskwy Kąsają Pasażerów, Łukasz Woźnicki, 16.11.2012), opatrując materiał zdjęciami poszkodowanych pasażerów, których pluskwy atakowały z zaskoczenia, całymi dywizjami. „Więcej nie wsiądę do pociągu!", żali się jedna z ofiar pluskwiego sabotażu. Źródło pluskwiego ataku: serwis nawalizkach.com.pl. Po wejściu widzę, że serwis oferuje mi także pozytywne przesłania: Klasa Pierwsza Lufthansy ponownie wyróżniona przez Skytrax. Dziennik.pl w materiale Piekło w wagonie PKP. Pasażera zaatakowały pluskwy! Zrobił im ZDJĘCIA publikuje galerię pluskiew PKP i prosi czytelników o nadsyłanie swoich, wskazując jednocześnie, że trwa postępowanie przeciwko konduktorowi podejrzanemu o współpracę z małym okupantem.

W końcu na pomoc pasażerom wyrusza minister Nowak, zapowiadając: „Dla mnie ten problem jest bardzo poważny". O proszę! Ministerstwo wyrusza na wojnę z pluskwami: „zostało zdezynfekowanych ok. 300 wagonów zagrożonych właśnie" — relacjonuje Nowak dla RMF. Niestety! Okazuje się, że i na tym froncie minister ulega.

Dramat pasażerów trwa. TVN24 ujawnia je pod Inowrocławiem: Znów pociąg z pluskwami. „Pod torbą była ich cała chmara" (13 grudnia 2012).Pluskwy znów gryzą pasażerów w pociągach PKP — Pluskwy znów zaatakowały podróżnych, tym razem w pociągu z Olsztyna do Krakowa — napisał „Dziennik Łódzki". Pasażerowie boją się (6 sty 2013, Wirtualna Polska). Kolejne pluskwy w pociągach PKP Intercity (7 stycznia 2013, biznes.onet.pl). W kwietniu poseł opozycji w ramach dyskusji nad wotum nieufności dla Nowaka, wręcza w Sejmie ministrowi słoik z pluskwą, jako prezent od pasażerów. Widać Solidarna Polska nie bagatelizuje problemu. Zrywa się I Entomolog VII Kadencji i z właściwą sobie kulturom osobistom wyjaśnia: „To karaluch, ty nieuku". Nowak świetnie się bawi i na Twitterze relacjonuje aklimatyzację nowego domownika, ogłasza dlań konkurs na imię, podpierając się ekspertyzą: „S.Niesiołowski mówi, że to jest pani, bo nie ma skrzydeł". Tak jest, to są publiczne słowa polskiego ministra na kanwie problemów, którymi „zarządza"! Tak bawi się władza, kiedy tuż obok ofiary tych zabaw przeżywają prawdziwe dramaty życiowe, tracąc pracę w rozwalanych zakładach.

Wykolejona prywatyzacja

Szereg firm kolejowych zostało w ostatnim czasie sprzedane do rajów podatkowych. Np. Fablok z Chrzanowa dla Folmes Holding Capital z Cypru. Sprawy kolejowe to zbyt ważna dziedzina, by szły do „rajów". A najstarsza polska fabryka lokomotyw (1919), oddana za skromne 500 tys. zł, złożyła wniosek o upadłość. I skończył się „raj". W firmie pracowało 400 osób, wytwarzali podzespoły eksportowane do Niemiec. To samo stało się z Zakładami Napraw Taboru Kolejowego po ich niedawnym przejęciu przez tego samego cypryjskiego biznesmena.

W 2010 na czele PKP postawiono Marię Wasiak, współtwórczynię Unii Demokratycznej, a następnie działaczkę samorządową. Powołanie było o tyle wymowne, że Wasiak to była Dyrektorka Biura Prywatyzacji w PKP. I faktycznie jej głównym dziełem, obok kontraktu na Pendolino, stała się prywatyzacja Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury (PNI).

Kazus ten powinien zamykać całą dyskusję o prywatyzacji kolei, a przynajmniej o prywatyzacji przez obecną władzę polityczną. Jest to firma, która została powołana w najlepszych latach PKP: w 2007 roku, aby realizować modernizacje, projektowanie i budowę torów, ale także i inne remonty i budowy dotyczące infrastruktury kolejowej. Firma dobrze działała i była zyskowna (np. w roku obrotowym 2009/10: 9,1 mln zł zysku netto i 541 mln zł przychodów; także w kolejnym roku wykazało zysk).

1. Modernizacja linii Skierniewice-Koluszki wykonywana przez PNI w 2007. Źródło: pni.net.pl

Sprzedawanie przez PKP zyskownych przedsiębiorstw samo w sobie jest absurdem prowadzącym do osłabiania potencjału PKP. Ale tutaj mamy z sytuacją kuriozalną do kwadratu: PKP topi kapitały w Pendolino, która to inwestycja miałaby większy sens, gdyby dokonano niezwykle szybkiej i sprawnej modernizacji magistrali. Bo obecnie sytuacja wygląda tak, że kupujemy luksusowe cacko, które będzie jeździło tak jak krajowe ekspresy. A że wraz z cackiem kupujemy też za grube pieniądze płatne z góry jego serwisowanie i naprawy, więc każde dodatkowe miesiące w których zakupione cacko nie będzie mogło być wykorzystywane ze swoimi możliwościami oznacza niepotrzebne wywalanie pieniędzy na płatny z góry serwis. Co tymczasem robi zarząd PKP? Urządza prywatyzację PNI, firmy która zajmuje się modernizacjami trakcji! Kilka miesięcy wcześniej PNI otrzymało wraz z Trakcją Polską SA zlecenia na modernizacje ok. 135 km tras kolejowych, w tym i tych, którym ma jeździć Pendolino. Zamiast puszczać cały potencjał w pilną modernizację, firma ma na głowie prywatyzację. Kupującym został Budimex. Nie jest to firma szerzej znana z projektów kolejowych, ale wszechstronna.

Jakby tego wszystkiego było mało, rok później Budimex składa wniosek o upadłość PNI. Firma przed prywatyzacją świadczyła tzw. roboty utrzymaniowe, czyli bieżące utrzymanie infrastruktury kolejowej. Na pytanie, czy prawdą jest, iż po sprzedaży Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury, PKP wycofały się z umowy, na mocy której PNI miało świadczyć usługi bieżącego utrzymania infrastruktury kolejowej — prezes Karnowski odpowiedział z mistrzowską dyplomacją… Eskalacja chaosu na kolei. Miesiącami stoją projekty budowlane na trzech liniach kolejowych. Zagrożone jest finansowanie unijne modernizacji (z którą trzeba się wyrobić do 2015), spółki kolejowe mogą stanąć przed koniecznością zwrotów częściowo wykorzystanych środków. Ministerialni pryncypałowie starali się wcześniej o przekierowanie 1 mld zł z kolei na drogi, podczas gdy Unia preferuje kolej, więc nie wyszło. Federacja Związków Zawodowych Pracowników PKP apeluje do ministra gospodarki Janusza Piechocińskiego o pomoc dla firmy, która została skazana na upadek. Wskazują też jego powód: w kontrakcie prywatyzacyjnym uśpiono pracowników obietnicą wypłaty 30-krotności pensji na wypadek zwolnienia przed upływem 5 lat od prywatyzacji. Ale o likwidacji firmy nie pomyśleli...

See comments (13)..

Send text to e-mail address..

Print-out version..    PDF    MS Word

Mariusz Agnosiewicz Redaktor naczelny Racjonalisty, założyciel PSR, prezes Fundacji Wolnej Myśli. Autor książek Kościół a faszyzm (2009), Heretyckie dziedzictwo Europy (2011), trylogii Kryminalne dzieje papiestwa: Tom I (2011), Tom II (2012), Zapomniane dzieje Polski (2014).  Private site  Number of texts in service: 952  Show other texts of this author  Number of translations: 5  Show translations of this author  Newest author's article: Oceanix. Koreańczycy chcą zbudować pierwsze pływające miasto