Kiedy w odstępie kilku miesięcy Malezyjskie Linie Lotnicze utraciły w katastrofach lotniczych dwa samoloty, w których zginęło więcej ludzi aniżeli w całej ponad półwiecznej historii malezyjskiego przewoźnika narodowego, było to tzw. wydarzenie historyczne. Kiedy rok zamykamy trzecią katastrofą malezyjskich linii — tym razem głównego konkurenta Malaysia Airlines — AirAsia, możemy stwierdzić, że w lotnictwie jest to czarny rok Malezji, w której dzieje się coś niezwykłego.

Nie jest to tekst o przyczynach tych katastrof, gdyż te pozostają do dziś niewyjaśnione. Najpierw 8 marca 2014 nad Morzem Południowochińskim zaginął Boeing 777-200ER (lot 370) i do dziś go nie odnaleziono, łącznie z 239 osobami na pokładzie. Pięć miesięcy później taka sama maszyna Malezyjskich Linii Lotniczych runęła nad Donieckiem (lot 17). Jako że trwają tutaj działania wojskowe, więc skonfliktowane strony oskarżają się wzajemnie o zestrzelenie (Ukraina oskarża separatystów, Rosja — Ukrainę, a USA — Rosję). Oskarżenia padają pomimo braku wyników dochodzenia prowadzonego pod nadzorem międzynarodowym przez Holendrów.

O przyczynach katastrof mówić więc nie będziemy, skupiając się na

kontekście ekonomiczno-politycznym tych wydarzeń

Aby uświadomić sobie charakter tego, co dzieje się w Malezji, trzeba wziąć pod uwagę trzy istotne okoliczności:

1. Każdy z tych wypadków z osobna, które przydarzyły się w ciągu jednego roku malezyjskim przewoźnikom, jest wydarzeniem historycznym. Malaysia Airlines to nie są pierwsze lepsze linie lotnicze, lecz światowa czołówka, duma narodowa Malezji i do 2014 jeden z najbezpieczniejszych przewoźników świata, który w ciągu 68 lat swojego istnienia odnotował jedynie dwie katastrofy swoich maszyn (jedną z nich było porwanie maszyny lotu 653 w 1977), w których łącznie zginęło 134 osoby. Innymi słowy, każdy z tegorocznych wypadków przyniósł o wiele więcej ofiar aniżeli wszystkie wypadki z całej historii istnienia przewoźnika.

Trzeci tegoroczny wypadek — zaginięcie 28 grudnia Airbusa A320 (lot 8501) ze 162 osobami na pokładzie, który zniknął nad Morzem Jawajskim, to także historyczne wydarzenie linii AirAsia — które od swego powstania w 1993 nie zanotowały żadnego wypadku z ofiarami.

2. Wydarzenia te z punktu widzenia widza tv dotyczą sfery czysto emocjonalnej, czyli śmierci większej grupy ludzi. Tymczasem rzeczywisty wymiar tych katastrof ma zupełnie inny charakter, a śmierć ponad pięciuset osób to problem — obiektywnie — drugorzędny (aby lepiej to pojąć warto sobie uświadomić, że każdego dnia na drogach Malezji w wypadkach samochodowych ginie 19 osób, czyli w ciągu typowego miesiąca ginie tam więcej w „rutynowych" wypadkach komunikacyjnych aniżeli w dwóch historycznych wypadkach lotniczych.

Pomimo tego wypadki te mają ogromne konsekwencje dla rządu Malezji w sferze ekonomiczno-politycznej. Na rynku przewozów lotniczych trwa mordercza batalia zarówno pomiędzy przewoźnikami narodowymi jak i prywatnymi, a także pomiędzy przewoźnikami z różnych krajów. Katastrofy malezyjskich linii to dla rządu wydarzenia o krytycznym znaczeniu.

3. W 2014 Malezja była nie tylko krajem historycznych katastrof lotniczych, ale i przedmiotem zażartej rywalizacji między dwoma imperiami gospodarczymi: USA i Chinami.

Malezja to kraj względnie niewielki, terytorialnie i ludnościowo podobny do Polski. Tym niemniej strategiczna rola Malezji jest o wiele większa: jest to jedyny kraj azjatycki leżący zarówno na kontynentalnym obszarze Azji, jak i na Archipelagu Malajskim, który tym samym kontroluje najważniejszy na świecie szlak handlowy — Cieśnina Malakka, która łączy Morze Południowochińskie z Morzem Andamańskim, jest to więc kluczowy łącznik między Oceanem Indyjskim a Pacyfikiem, przechodzi tą trasą ok. 40% światowego handlu.

Dlatego właśnie, kiedy zmienia się globalny układ sił między USA i Chinami, to dla obu stron wygranie Malezji jest rzeczą kluczową.

Chiny zdobywały wpływy w Malezji w sposób miękki — ekonomicznie: zwiększając inwestycje. Ważnym przełomem był rok 2010, kiedy bank centralny Malezji wprowadził chińską walutę do swoich rezerw walutowych. Z roku na rok zwiększa się w Malezji poziom transakcji w juanie. Na 2014 Chiny zaplanowały przekroczenie 1 mld USD w inwestycjach w Malezji. Obroty handlowe między dwoma krajami wyniosły w 2013 r. 106 mld USD, co plasuje Malezję na pozycji trzeciego najważniejszego partnera Chin w Azji (po Japonii i Korei Południowej).

Tym niemniej to USA zapewniły sobie przewagę w Malezji — metodami politycznymi.

Tuż po marcowej katastrofie, William Pesek na łamach amerykańskiego Bloomberga, ostro uderzył w całą politykę rządu malezyjskiego, lamentując przy okazji zaginięcia samolotu nad niedostatkiem liberalizmu ekonomicznego, który dawałby pełną swobodę międzynarodowym koncernom.

Miesiąc po pierwszej katastrofie lotniczej malezyjskiego przewoźnika, w której zginęli głównie Chińczycy, Obama ogłosił w Kuala Lumpur "nową erę w stosunkach USA-Malezja", w związku z tym, że USA mają „podobne wartości" z Malezją (islam jest w Malezji religią państwową). Była to pierwsza oficjalna wizyta urzędującego przywódcy USA w Malezji od blisko 50 lat. Wcześniej USA pomagały Malezyjczykom szukać zaginionego samolotu — niestety bezskutecznie.

Po drugiej katastrofie lotniczej Malezja wydała zgodę na instalację amerykańskiej bazy lotniczej. W wyniku porozumienia na wyspie Borneo zainstalowane zostaną amerykańskie Boeingi P-8 Poseidon przeznaczone do wykrywania i walki z okrętami podwodnymi i nawodnymi.

Miesiąc wcześniej omal nie doszło do starcia między samolotem Poseidon a chińskim myśliwcem Shenyang J-11B Flanker, kiedy amerykańska maszyna znalazła się nieopodal chińskiej wyspy Hajnan na Morzu Południowochińskim, gdzie znajduje się flotylla chińskich okrętów podwodnych.

Wstrząs ekonomiczny

Malezyjskie Linie Lotnicze to przewoźnik narodowy, tak jak nasz LOT. Według rankingu Skytrax z 2013 są to jedne z siedmiu najlepszych linii lotniczych świata (5 gwiazdek, nasz LOT — 3). Według World Travel Awards, MA to wiodące linie Azji w okresie 2010-2013.

Głównym wyzwaniem była jednak rosnąca konkurencja z prywatnymi tanimi liniami, wśród których największą pozycję zdobył AirAsia — firma początkowo założona przez rząd malezyjski, przejęta z czasem przez szefa amerykańskiego koncernu medialnego Time Warner na Azję, Tony’ego Fernandesa. ^{[ 1 ]}

W 2011 postanowiono zawrzeć rozejm w wojnie ekonomicznej pomiędzy Malaysia Airlines i AirAsia, zawierając umowę o wymianie udziałów (10% AirAsia w zamian za 20,5% MA, plus wejście do zarządu). Układ ten miał doprowadzić do zakończenia morderczej konkurencji na rzecz współpracy.

W 2012 został zablokowany przez związki zawodowe jako że wiązało się z nim 10% ograniczenie lotów. Rząd nie odważył się sprzeciwić związkowi za którym stoi 15 tys. pracowników. Rozejm został zakończony, a Ahmad Maghfur Usman (RHB Investment Bank) stwierdził, że zbliżają się „turbulent times".

2. Konkurencja między liniami odbywa się na różnych poziomach

W 2012 MA dokonało restrukturyzacji i podjęło ostrą konkurencję z prywatnymi przewoźnikami, osiągając lepszą dynamikę wzrostu w 2013 aniżeli AirAsia.

Katastrofy z marca i lipca 2014 doprowadziły narodowego przewoźnika Malezji na skraj upadku. Po zaginięciu lotu 370 kurs akcji MA spadł od razu o 20%. Rychło spadła też liczba klientów. W marcu w Chinach, skąd pochodziła większość ofiar, sprzedaż blietów na MA spadła o 60%. Po lipcowej katastrofie nie tylko pogłębił się spadek sprzedaży biletów, ale i posypały się rezygnacje pracowników. Naraz po pół wieku historii jedne z najbezpieczniejszych linii stały się jednymi z najniebezpieczniejszych.

1. Petronas Twin Towers w Kuala Lumpur — najwyższe bliźniacze wieże świata o wysokości 452 m., nawiązujące do sztuki islamskiej, należą do firmy Petronas — narodowego przedsiębiorstwa naftowego Malezji, które według rankingu Fortune jest najbardziej zyskownym przedsiębiorstwem Azji; Financial Times uznał Petronas za najbardziej wpływowe państwowe przedsiębiorstwo naftowe z krajów spoza OECD

Po drugiej katastrofie rząd wycofał akcje z giełdy. Wezwał też mniejszościowych udziałowców do odsprzedania państwu pozostałych 30% udziałów w przedsiębiorstwie, na co przeznaczono 431 mln dol. Niektórzy opisują to jako renacjonalizację przedsiębiorstwa, inni — określają to mianem dotacji ratunkowej. 29 sierpnia 2014 ogłoszono raport „Rebuilding a National Icon: The MAS Recovery Plan" w ramach którego zapowiedziano restrukturyzację obliczoną na zintensyfikowaną batalię z AirAsia. W ramach restrukturyzacji zatrudnienie zmniejszy się o 6 tys. osób (30% załogi), zapowiedziano też rezygnację z niskodochodowych połączeń dalekiego zasięgu na rzecz kursów regionalnych ograniczonych głównie do Azji.

AirAsia jest wyraźnie rozczarowany tym, że jego konkurent nie zechciał upaść pomimo dwóch katastrof, dlatego rządową akcję ratunkową porównują do skompromitowanej operacji amerykańskiego rządu po kryzysie finansowym, mającej za zadanie ratowanie prywatnych banków przez państwo w oparciu o ideę „Too big to fail". Związany z AirAsia profesor prawa z Singapuru, Alan Khee-Jin Tan, określa operację rządu malezyjskiego mianem „Too prestigious to fail", twierdząc, że linie te są ratowane, gdyż władza uznaje je za zbyt prestiżowe. Winą za kryzys w Malaysia Airlines oskarża oczywiście złych związkowców, którzy zablokowali „rozejm" konkurencyjny.

See comments (15)..

Send text to e-mail address..

Print-out version..    PDF    MS Word

Mariusz Agnosiewicz Redaktor naczelny Racjonalisty, założyciel PSR, prezes Fundacji Wolnej Myśli. Autor książek Kościół a faszyzm (2009), Heretyckie dziedzictwo Europy (2011), trylogii Kryminalne dzieje papiestwa: Tom I (2011), Tom II (2012), Zapomniane dzieje Polski (2014).  Private site  Number of texts in service: 952  Show other texts of this author  Number of translations: 5  Show translations of this author  Newest author's article: Oceanix. Koreańczycy chcą zbudować pierwsze pływające miasto