Od kilku dni mamy festiwal narzekań na polskich kierowców. Zawsze nam przykro, gdy ktoś zginie, lecz emocje przesłaniają fakty, a te są jednoznaczne: polskie drogi są coraz bezpieczniejsze dla pieszych.

Mało tego, Polacy dokonali wyjątkowego w tym wysiłku:

W ŻADNYM KRAJU EUROPY W KTÓRYM LICZBA POJAZDÓW WZROSŁA TAK RADYKALNIE JAK W POLSCE, NIE ZMNIEJSZONO LICZBY OFIAR PIESZYCH TAK BARDZO.

Szermuje się u nas jedynie suchymi porównaniami z innymi krajami Europy Zachodniej, nie pokazując dynamiki przyrostu samochodów oraz faktu, że Polacy są jednym z najbardziej zmotoryzowanych narodów Europy. Polska ma 20 mln samochodów na 38 mln mieszkańców. To więcej niż prawie we wszystkich krajach Europy. Mamy więcej samochodów per capita niż Niemcy, Francuzi, Brytyjczycy czy Szwedzi. Ponieważ transformacja wygasiła przemysł motoryzacyjny w Polsce, a nasz rozwój gospodarczy wciąż pozostaje w tyle za Zachodem, więc siłą rzeczy mamy dużo więcej samochodów starszych, choć i to się zmienia. Tylko w roku 2018 przybyło w Polsce 1 mln aut używanych oraz 600 tys. nowych.

Z drugiej jednak strony, nie zawsze porównywanie się do Europy Zachodniej jest najbardziej miarodajnym odniesieniem. Pod wieloma istotnymi aspektami kultura nasza (także instytucjonalna) bardziej przystaje do amerykańskiej niźli zachodnioeuropejskiej. Istnieje pewne kulturowe, głębokie, podłoże naszej amerykofilii. Przejawia się to i w niektórych podobieństwach pozytywnych, jak i tych negatywnych. Np. nasz współczynnik prizonizacji, czyli populacji więziennej jest absolutnie nieeuropejski (pomimo typowo europejskiej skali samej przestępczości!), jest natomiast pokrewny amerykańskiemu. Pewne podobieństwa można też odnotować w kwestii śmiertelności drogowej. Współczynnik ofiar na polskich drogach wynosi 9,7 (na 100 tys. mieszkańców, dane 2016), w USA — 12,4. W 2018 w USA zginęło pod kołami 6227 pieszych (na 327 mln mieszkańców), co daje współczynnik bardzo podobny do polskiego.

Choć więc nasz współczynnik ofiar drogowych jest „amerykański", to już sama dynamika jego zmian jest u nas typowo „zachodnioeuropejska". Oto liczby, które pokazują skalę naszego progresu:

Od 2000 roku liczba samochodów w Polsce wzrosła o 100%, w tym czasie liczba ofiar śmiertelnych wśród pieszych spadła o 65%.

Obniżenie dozwolonej prędkości na terenie zabudowanym z 60 do 50 km/h obowiązuje od 1 maja 2004.

Można by pomyśleć, że Polska stawia na samochody, zaś Zachód idzie w „postępową" komunikację: pieszo, rowerem, zbiorowo. I tutaj największa niespodzianka: pomimo że Polska jest najbardziej zmotoryzowana, jest zarazem liderem tzw. postępowej komunikacji (sic!). W korzystaniu z transportu publicznego żaden poza Szwecją kraj Europy Zachodniej nie stoi lepiej jak Polska. W transporcie pieszym Polska jest na trzecim miejscu w UE, w transporcie rowerowym na miejscu piątym (razem z Niemcami), a w transporcie publicznym na miejscu szóstym. Pomimo niedorozwoju polskiego metra, Warszawa ma bardziej „postępową" komunikację niż inne stolice europejskie: 66% stanowi u nas transport zbiorowy, pieszy lub rowerowy.

Zatem dynamiczny spadek śmiertelności wśród pieszych należy umieścić w kontekście tego, że mamy w Polsce boom motoryzacyjny oraz większy niż na Zachodzie udział ruchu pieszego.

Owszem, liczba ofiar wciąż jest za duża, lecz musimy wziąć pod uwagę, że poprawa bezpieczeństwa to proces, który musi trwać. Na Zachodzie proces ten miał miejsce dawno temu. Polska całkiem niedawno weszła w gospodarkę rynkową, więc odbywa się on ze stosownym opóźnieniem, bo boom motoryzacyjny mamy znacznie opóźniony. Ale poprawa bezpieczeństwa jest w Polsce faktem. Dla porównania, Niemcy w roku 1970 zabijali ponad 6 tys. pieszych. Takiego pogromu wśród pieszych, względnie czy bezwzględnie, nigdy na polskich drogach nie było jak za naszą zachodnią granicą. W 1980 liczba ofiar pieszych spadła im do 3 tys., po kolejnej dekadzie do 2 tys. Po następnej dekadzie do 1 tys., by w roku 2010 ustabilizować się na poziomie pół tysiąca. Od tego czasu nie spada, a nawet delikatnie wzrosła. W Polsce mamy całkowicie analogiczną dynamikę spadku ofiar wśród pieszych jak w Niemczech. Sukcesywnie za pewien czas dojdziemy do niemieckiego współczynnika. Nie da się tego procesu w sposób cudowny przyspieszyć.

Mapa współczynnika śmiertelności wśród pieszych. Cała nowa Unia, czyli Europa Środkowa, ma gorszą sytuację niż Europa Zachodnia. Przy czym jedna połowa krajów Europy Środkowej ma większą śmiertelność jak w Polsce, druga — mniejszą. Polska zatem po środku naszego regionu. Przy czym należy wziąć pod uwagę, że żaden kraj Europy Środkowej nie ma tylu samochodów per capita, co Polska. Niektóre mają naprawdę dużo mniej.

Oczywiście, ci miejscy aktywiści, którzy zamieszkują centra miast i do pracy jeżdżą rowerami, najchętniej pozawężaliby wszelkie normalne drogi a dopuszczalną prędkość ograniczyliby do prędkości roweru, jednak trzeba wziąć pod uwagę, że wbrew stereotypom nasze metropolie należą do najwolniejszych komunikacyjnie miast w Europie.

Warszawa jest trzecim najwolniejszym dla samochodów miastem Europy w godzinach szczytu. W stolicy Austrii średnia prędkość samochodów wynosiła 46 km/h, w Pradze 37 km/h, w Barcelonie i Dublinie 35 km/h, w Amsterdamie 34 km/h, w Paryżu 31 km/h, w Rzymie 30 km/h, podczas kiedy w Warszawie, która nieco wyprzedza Londyn i Berlin, zaledwie 26 km/h. To dane z roku 2007. Według danych z 2011 średnia szczytowa prędkość w Warszawie spadła do 20,5 km/h. Podobne dane zanotowano dla Wrocławia i Poznania.

Warto dodać, że tak jak i cała Polska, Warszawa staje się coraz bezpieczniejsza na drogach. Liczba ofiar na warszawskich drogach w ostatnich pięciu latach spadła aż o 40%! Liczba ofiar wśród pieszych spadła w Warszawie z 34 w roku 2017 do 20 w roku 2018. Miasto o wielkości 1,8 mln mieszkańców notuje 20 ofiar wśród pieszych, podczas kiedy reszta Polski — 803. To znaczy, że Warszawa ma naprawdę bezpieczne drogi, pomimo że cała Polska żyje resentymentem „jeździ jak warszawiak!" Nawet jeśli warszawiacy jeżdżą dynamiczniej niż reszta Polski, to jednak sprawniej, bo powodują mniej zgonów wśród pieszych.

Stwierdzenie, że „prędkość zabija" to takie samo odkrycie, jak stwierdzenie, że wychodząc z domu można się łatwiej zarazić chorobą niż nie wychodząc z domu. Zmniejszenie prędkości do 30 km/h być może zmniejszy liczbę ofiar. Jeszcze „lepszy" efekt można osiągnąć zmniejszając dozwoloną prędkość do 20 km/h. A stuprocentową skuteczność można osiągnąć zmniejszając dozwoloną prędkość samochodów do 0.

Istnieją dwie drogi poprawy bezpieczeństwa: ideologiczna oraz pragmatyczna. Ideologiczna polega na redukowaniu samego ruchu motoryzacyjnego, wychodząc z założenia, że jest on z gruntu zły, bo obciążony śladem węglowym. Droga pragmatyczna dąży do poprawy bezpieczeństwa bez niwelowania ruchu motoryzacyjnego.

W Irlandii, która jest liderem bezpieczeństwa pieszych, średnie prędkości na drogach miejskich krajowych wynosiły 61 km/h (przy ograniczeniu do 50 km/h), na drogach miejskich arterialnych — 67 km/h (ograniczenie 60 km/h), na miejskich typu residential średnia prędkość wynosiła 39 km/h (ograniczenie do 50 km/h). To analogiczne prędkości średnie jak w Polsce: ulice dwujezdniowe w stolicach województw — średnia prędkość 57 km/h przy ograniczeniu do 50 km/h, drogi krajowe przechodzące przez miasta i wsie: 56 km/h (ograniczenie 50 km/h), ulice jednojezdniowe w stolicach województw — 49,4 km/h (ograniczenie 50 km/h). Jak zauważa Łukasz Miśkowiec, wieloletni mieszkaniec Irlandii, "jazda po Irlandii to czysta przyjemność i stwierdzam na pewno dwie rzeczy, które tam istnieją a w Polsce o to ciężko: 1. Ulice są szerokie a poboczami nie chodzą żadni piesi. Piesi chodzą odseparowanymi od jezdni chodnikami. 2. Miejsca newralgiczne — skrzyżowania, przejścia dla pieszych, mają duże kolorowe oznaczenia poziome na jezdni. I co ważne tych oznaczeń tam sie po prostu nie oszczędza. Znaki pionowe istnieją również, ale według mnie najlepiej na kierowcę i pieszego działa właśnie to, co widzi na ziemi i to chyba zdaje egzamin u nich. Do tego te oznaczenia poziome są tak dobrane, że nie męczą wzroku, tzn nie są przejaskrawione".

Leszek Luda, prezes Polskiej Unii Transportu, pisze: "W cywilizowanych krajach nie ma tylu przejść dla pieszych, co w Polsce. Na drogach kilkupasowych w wielu krajach nie uświadczysz przejścia dla pieszych. W takim Berlinie jeżdżąc często nie spotkałem się z takimi przejściami, chyba że na skrzyżowaniach ze światłami". Podobne spostrzeżenia ma mieszkająca w Finlandii Kamila Kupisz-Lampinen: "Finowie mają bardzo niski odsetek ofiar śmiertelnych wśród pieszych, bo zdecydowana większość przejść przebiega w tunelach lub kładkach. Sęk w tym, że tunele i kładki są bez schodów, tak aby korzystali z nich zarówno piesi i rowerzyści. Można? Można. Trzeba tylko wyjść poza myślenie 'bo to wyjście z poprzedniej epoki'".

Jeśli idzie o ofiary śmiertelne na polskich drogach to w ciągu 10 lat ich liczba spadła o połowę — dzięki inwestycjom w infrastrukturę, budowie nowych autostrad, dróg ekspresowych, obwodnic, przebudowie istniejących dróg i skrzyżowań. Także w zakresie poprawy bezpieczeństwa pieszych najlepsze efekty daje rozbudowa infrastruktury. Można iść w ideologicznym kierunku uprzykrzania życia kierowcom, typu zawężanie dróg, czyli sztuczne tworzenie korków. Wedle danych Traffic Index Warszawa jest bardziej zakorkowana niż inne stolice zachodnioeuropejskie, a mieszkańcy spędzają w korkach 12 dni w roku. Tworzenie zawężeń nie wpłynie pozytywnie na dobrostan ogółu mieszkańców, nie wspominając już o dodatkowym CO2, tak bardzo potępianym przez tychże aktywistów.

Według powołanej w 2002 roku Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego: „Najefektywniejszym z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego działaniem jest oddzielenie ruchu pieszego od ruchu pojazdów". Czyli budowa przejść podziemnych lub kładek naziemnych. Wśród aktywistów miejskich inwestycje takie uznawane są za niepoprawne politycznie, gdyż kojarzą im się z uprzywilejowaniem samochodów. Pieszy ma chodzić po ulicy, którą jeżdżą samochody i basta! Tymczasem najbardziej pragmatycznym rozwiązaniem jest właśnie odseparowanie ruchu pieszego od samochodowego. Naturalnie, dziś wszystkie takie inwestycje muszą być inkluzywne dla osób starszych czy niepełnosprawnych, więc obowiązkowo muszą być wyposażone w windę lub ruchome schody. Powstają też kładki czy przejścia bezschodowe, oparte na pochylniach.

Dobrym przykładem jest Jaworzno, stutysięczne miasto powiatowe na Śląsku, które zrealizowało Wizję Zero, czyli przebudowę miasta w celu wyeliminowania ofiar śmiertelnych na drogach do zera. Tomasz Tosza, zastępca dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów, wyjaśnia, że było to możliwe dzięki postawieniu na naukę i przeciwstawieniu się ideologii miejskich aktywistów, którzy głoszą, że przejścia podziemne i kładki są niepoprawne. Ku uciesze pieszych i kierowców pobudowali przejścia podziemne i kładki. Efekt: nie ma ofiar śmiertelnych wśród pieszych, średnia prędkość samochodów wzrosła, a na ulicach zrobiło się luźniej! Dla ideologów to nie do przyjęcia. Prędkość samochodów ma maleć! Okazuje się jednak, że można wyeliminować śmiertelność pieszych i jednocześnie poprawić prędkość poruszania się samochodem.

Comment on this article..   See comments (1)..

Send text to e-mail address..

Print-out version..    MS Word

Mariusz Agnosiewicz Redaktor naczelny Racjonalisty, założyciel PSR, prezes Fundacji Wolnej Myśli. Autor książek Kościół a faszyzm (2009), Heretyckie dziedzictwo Europy (2011), trylogii Kryminalne dzieje papiestwa: Tom I (2011), Tom II (2012), Zapomniane dzieje Polski (2014).  Private site  Number of texts in service: 952  Show other texts of this author  Number of translations: 5  Show translations of this author  Newest author's article: Oceanix. Koreańczycy chcą zbudować pierwsze pływające miasto