Polska jest dzieckiem zjednoczonej Odry i Wisły

Brakuje u nas tego rodzaju opracowań, jak opowieść o budowie niemieckiej potęgi przez regulację Renu, wszak nasza historia także nierozłącznie związana jest z rzekami. Polska otóż nie wyskoczyła z kapelusza historii tysiąc lat temu, lecz wyłoniła się dzięki opanowaniu ujścia Odry (czytaj: Wineta, Wolin, Polska — morskie kulisy historyczne).

Rzeczpospolita, czyli dwunarodowa, bałtosłowiańska Polska 2.0, nie powstała dzięki Bitwie pod Grunwaldem, lecz dzięki odwojowaniu od Zakonu Niemieckiego ujścia Wisły. Bez większej przesady powiedzieć można, że najważniejszą polską bitwą XV w., czyli taką, która najwięcej nam dała, była bitwa na Zalewie Wiślanym z 15 września 1463, kiedy połączone floty Gdańska i Elbląga w sile 30 statków rozgromiły flotę krzyżacką w sile 44 statków, dając Polsce ujście Wisły.

Był czas, kiedy Polska miała największą flotę rzeczną w Europie. Okres ten nie bez przyczyny nazywa się w dzisiejszych podręcznikach Złotym Wiekiem naszej historii. Był to wiek, kiedy na rynku krakowskim miał miejsce Hołd Pruski, będący znamieniem potęgi ówczesnego państwa polskiego. Kto stawia na rzeki, ten buduje siłę. Tak dawniej, jak i dziś.

Upadek naszego państwa poprzedziła utrata obu tych życiodajnych ujść. Pierwszym wielkim ciosem był atak szwedzki w 1626 na Pomorze Gdańskie, które rozpoczęło trzyletnią niszczycielską wojnę polsko-szwedzką o ujście Wisły. Zachwiała ona całą gospodarką Polski, dla której Gdańsk był główną drogą eksportu licznych towarów. O jego znaczeniu dla całej Europy może świadczyć fakt, że szwedzka blokada Gdańska spowodowała znaczący wzrost cen żywności i towarów leśnych w Anglii, Francji, Holandii i innych krajach zachodnioeuropejskich. Efektem tej wojny było nałożenie ceł szwedzkich na polski handel przez Gdańsk.

W tym samym czasie Pomorze Zachodnie dostało się pod okupację Szwedów i Brandenburgii, która zakończyła tam panowanie pokrewnej Piastom dynastii Gryfitów (1637), książąt pomorskich, którzy władali Księstwem Pomorskim od czasów Bolesława Krzywoustego. W 1675 na Śląsku wymarła ostatnia linia dynastii piastowskiej.

Próbowano się ratować przed tym upadkiem projektem alternatywnym: w XVIII w. połączono drogami wodnymi Bałtyk z Morzem Czarnym, poprzez budowę Kanału Ogińskiego i Kanału Królewskiego. Ten pierwszy łączył Dniepr z Niemnem, ten drugi — Dniepr z Bugiem czyli też Wisłą. W ten oto sposób upadająca Rzeczpospolita zrealizowała tak wielki projekt geopolityczno-komunikacyjny, jakiego nie udało się powtórzyć od 200 lat. Zbudowano mianowicie wielkie „autostrady" łączące dwa morza. W Chersoniu nad Morzem Czarnym polscy przedsiębiorcy Oświecenia założyli Kompanię Chersońską, zwaną później Kompanią Handlu Czarnomorskiego, która istniała w latach 1783-1793, była ona pierwszym polskim przedsiębiorstwem żeglugowym i kontrolowała ona wymianę handlową I Rzeczypospolitej przez porty Morza Czarnego. Jej szefem był Antoni Protazy Potocki, protektorem król Stanisław August Poniatowski. W Chersoniu powstała wówczas polska placówka konsularna oraz polski dom handlowy. Niestety, było już za późno, by Rzeczpospolita mogła stać się dzieckiem Dniepru. Polska to dziecko zjednoczonej Odry i Wisły.

Odbudowa rzek czyli odbudowa Polski

Ekoreligijni usypiacze każą nam się cieszyć, że Wisła jest dziś jedną z niewielu dużych rzek europejskich, która jest „dzika". Czytaj: nieużywana gospodarczo. Podobnie zresztą jak i Odra. Nie jest wcale przypadkiem, że dzikiej Wiśle towarzyszy tak marny stan naszego społeczeństwa oraz państwo teoretyczne.

Trwają obecnie próby wskrzeszenia podstaw naszej siły, poprzez odbudowę żeglugi śródlądowej, które oczywiście są bezkompromisowo torpedowane przez ośrodki medialne stojące na straży neokolonialnego statusu naszego kraju. Plany wskrzeszenia żeglugi śródlądowej zwalcza się mitami o wysychaniu rzek z powodu Globalnego Ocieplenia. Jak jednak wyjaśnia dyrektor Europejskiego Regionalnego Centrum Ekohydrologii UNESCO, prof. Maciej Zalewski, niski poziom wód w rzekach jest związany z „periodycznością klimatu" i ma charakter przejściowy. Mamy serię lat mokrych, potem suchych. Obecnie jesteśmy w okresie serii lat suchych, stąd złudzenie, że Wisła wysycha. Jak jednak pokazują wieloletnie analizy — po latach suchych przychodzą okresy większego natężenia opadów. Jak wskazuje prof. Zalewski, scenariusze naukowe nie przewidują dużego obniżenia opadów w Polsce, a raczej zapowiadają ich przesunięcie między latem a zimą. „Będziemy mieli taką tendencję, że większa ilość opadów i większe przyrosty temperatur wystąpią w zimie, natomiast wiosną nie będzie tych opadów. Czyli trzeba by zacząć gospodarkę do tego adaptować".

Remedium na niski stan wód jest regulacja rzek, tymczasem dziennikarze podsycają histerię antyregulacyjną argumentem ...że mamy za niski stan wód. Przykładowo Wirtualna Polska grzmi: Miał być szlak wodny z Warszawy na Mazury. Kluczowe jezioro znika w oczach. W związku z okresem niskich opadów obniżył się znacząco poziom wody w jeziorze Roś w Piszu, co dla dziennikarza jest dowodem, że „jezioro znika". „Mało wody w mazurskich jeziorach" — czytamy, tymczasem trwa właśnie budowa drogi wodnej na Pisie z Mazur do Warszawy.

Otóż poziom mazurskich wód na przestrzeni wieków zmienia się bardzo znacząco — raz rośnie, raz maleje. Przykładowo w XIX w. znacząco obniżono poziom wielu jezior wskutek melioracji (np. Jezioro Orzyskie obniżyło się o 2,3 m, Wydmińskie — o 2,7 m, Szostak — o 5,6 m, zaś Kruklińskie — aż o 6,3 m). Z kolei jezioro Mamry kilka wieków temu było niższe o kilka metrów. Można powiedzieć, że jest ono całkiem nowym dziełem człowieka. Otóż słowo mamry z języka pruskiego znaczy „muł, błoto". Wycinka lasów oraz budowa zapory na Węgorapie sprawiły, że w XVI w. poziom wody w kilku jeziorach podniósł się o kilka metrów i w efekcie połączyły się ono w jedno wielkie jezioro, dziś drugie co do wielkości w Polsce. ^{[ 9 ]} Lasy jak wiadomo są wielkim magazynem wody. Ich wycinka może podnieść poziom wód zbiornikowych, zaś ich ekspansja siłą rzeczy będzie go redukowała. W tym kontekście należy też wziąć pod uwagę sytuację na jeziorze Roś. Otóż w tym właśnie miejscu w roku 2002 miała miejsce największa powojenna katastrofa lasów — huragan, który wokół jeziora zniszczył tysiące hektarów lasów (11% całej wielkiej Puszczy Piskiej). Region ten został pozostawiony do „naturalnego odrostu". Od kilkunastu lat ekspanduje tam nowy las, który może powodować zauważalną zmianę stosunków wodnych.

Śniardwy też dawniej miały niższy poziom. To ludzka ingerencja pozwoliła na spiętrzenie i znaczne powiększenie powierzchni jezior. Kilka dekad temu wyremontowano jaz w Karwiku, łączący Śniardwy z jeziorem Roś, co także pozwoliło na podpiętrzenie wody (jaz spiętrza wodę w Śniardwach o 1 m wyżej w stosunku do poziomu wody w jeziorze Roś).

Generalnie możemy powiedzieć, że pozostawienie cieków i zbiorników naturze — obniża poziom wód. To natomiast działalność człowieka, hydroinżynieria, sprawia, że poziom wód rośnie — tak, by możliwa była żegluga. Niski poziom wód w rzekach czy jeziorach nie jest bynajmniej żadnym fatum, lecz zwykłym zaniedbaniem prac hydroinżynieryjnych.

W regionie tym Wody Polskie realizują szeroko zakrojony projekt, który doprowadzić ma do uporania się z niskimi poziomami rzek Pisa, Narew oraz jeziora Roś. W ramach tego projektu do 2025 r. powstać ma szereg budowli hydrotechnicznych o wartości 225 mln zł (m.in. śluza, jaz, hydroelektrownia, port rzeczny). W Piszu powstanie podpiętrzenie — retencjonowana za pomocą stopnia woda zasilała będzie rzekę Pisę i Narew w okresach niżówek eliminując zbyt niskie dla żeglugi stany wód. Pozwoli to także na ustabilizowanie poziomu wody w jeziorze Roś.

W tym zakresie Polska ma olbrzymie zaniedbania. W Polsce retencjonuje się jedynie 6,5% zasobów odnawialnych wody, podczas kiedy we wszystkich sąsiadujących z Polską krajach odsetek ten wynosi ponad 10%. W związku z tym opracowano niedawno Program Rozwoju Retencji, którego zadaniem ma być zabezpieczenie kraju w odpowiednią ilość wody. Kosztem 14 mld zł do roku 2030 ma zostać wybudowane 30 zbiorników retencyjnych, stopnie wodne oraz udrożnienia dróg wodnych i podpiętrzania szlaków wodnych.

Mamy więc wielkie zaniedbania, ale i wielki w tym zakresie potencjał, na który się składają:

1) Geografia — leżymy w samym środku Europy, co naturalnie predestynuje nas do bycia hubem logistycznym.

2) Koleje — PKP Cargo jest drugim (po niemieckim DB Cargo) przewoźnikiem kolejowym w Unii Europejskiej.

3) Drogi — Polska ma najwięcej tirów, a polskie firmy przewozowe realizują aż jedną czwartą zleceń w UE. W tej konkurencji Niemcy już są za nami.

4) Porty morskie — polski terminal DCT w Gdańsku jest największym na Bałtyku.

5) W Polsce jest najdalej na zachód wysunięta linia szerokotorowa, stanowiąca o przewadze w budowie europejskiego huba Nowego Jedwabnego Szlaku.

Jeśli do tej układanki dodamy odbudowę wodnych autostrad - powróci Złoty Wiek. Drogi wodne są niezbędnym elementem infrastruktury transportowej. Jedna barka typu „Europa" zastępuje 30 samochodów ciężarowych.

W Polsce planowane są obecnie trzy takie międzynarodowe drogi wodne:

· E30 (niebieska): Bałtyk-Dunaj przez Odrę, jego polskim oknem będzie port w Świnoujściu;

· E40 (czerwona): Bałtyk-Morze Czarne przez Wisłę, Narew, Bug, Dniepr, polskie okno - port w Gdańsku;

· E70 (zielona): Bałtyk-Atlantyk przez Wisłę, Noteć, Wartę i Odrę, jego polskim oknem — port w Elblągu (m.in. dlatego potrzebny jest przekop Mierzei Wiślanej)

See comments (24)..

Send text to e-mail address..

Print-out version..    MS Word

Mariusz Agnosiewicz Redaktor naczelny Racjonalisty, założyciel PSR, prezes Fundacji Wolnej Myśli. Autor książek Kościół a faszyzm (2009), Heretyckie dziedzictwo Europy (2011), trylogii Kryminalne dzieje papiestwa: Tom I (2011), Tom II (2012), Zapomniane dzieje Polski (2014).  Private site  Number of texts in service: 952  Show other texts of this author  Number of translations: 5  Show translations of this author  Newest author's article: Oceanix. Koreańczycy chcą zbudować pierwsze pływające miasto