A co z tego było dla nas, dla tych, co postanowili pomóc? Setki tysięcy fiatów 126P, naszych pierwszych w życiu samochodów. A za tym: budowa sieci nowych dróg, infrastruktury obsługującej przemysł i rozwój turystyki, powrót nadziei, częściowe, kontrolowane — ale jednak — otwarcie na świat.

Dla tych z Was, co to nie pamiętają lat czterdziestych, pięćdziesiątych i sześćdziesiątych nie do zrozumienia jest to zachłyśnięcie się, ten naiwny optymizm sporej części polskiego społeczeństwa w latach siedemdziesiątych. Że pomimo braku demokracji, pomimo opresyjnej cenzury, panoszącej się tzw. nomenklatury partyjnej, terroru bezpieki — my, większość z nas — byliśmy jednak optymistami. Tak jakbyśmy zapomnieli, że tuż za Bugiem, na wschodzie, obserwuje nas bacznie i czujnie Wielki Brat. A Wielki Brat nie miał nic przeciwko uzyskiwaniu zachodnich technologii, ale niepokoiło go wielce wciąganie Polskiej gospodarki w zachodnią sferę. Niepokoiła go powszechna w Polsce fascynacja Zachodem. Nie ufał w wierność Gierka i jego ekipy. Nie mógł wszak pozwolić na „wypłynięcie bratniej, socjalistycznej polskiej republiki na Atlantyk".

To dryfowanie kraju i społeczeństwa musiało być zatrzymane i odwrócone. Postanowił więc działać.

Po pierwszym udanym przedsięwzięciu „fiatowskim" ekipa postanowiła iść tą drogą dalej. Wynegocjowano i podpisano następną umowę licencyjno - kooperacyjną z brytyjskim konsorcjum Massey — Ferguson — Perkins na modernizację zakładów produkcji traktorów w Ursusie, fabryki silników wysokoprężnych w Andrychowie, odlewni i kuźni w Lublinie. Licencję sprzedali nam Anglicy za pieniądze od nich pożyczone. Umowa zawierała część tzw. kooperacyjną, przewidującą produkcję w Polsce całych zespołów do ciągników MF i następny ich eksport do zakładów macierzystych w Anglii — którym koszt licencji miał się spłacić. Postanowiono zastosować ten sam manewr, który z powodzeniem spłacił kilka lat wcześniej Fiata. Za Masseyem — Fergusonem poszły następne licencje: kineskopy telewizyjne w Piasecznie, PCV we Włocławku, fabryka autobusów w Jelczu od francuskiego Berliet'a, sterowania numeryczne do obrabiarek od szwedzkiego Saaba… Wreszcie, jeden z największych planowanych projektów, umowa z General Motors na produkcję (i — oczywiście — kooperację) samochodu dostawczego w Lublinie. Firmować ją miał brytyjski Vauxhall z Luton, ale cała technologia i zaplecze finansowe miały być amerykańskie. Tego już było zdecydowanie za wiele, tego już Wielki Brat postanowił nie tolerować dalej.

Akcję sabotażu (sic!) rozpoczęto na przełomie 1975/76. W kontrataku na kilku frontach wykorzystano i idealizm inwestycyjno — gospodarczy ekipy i naiwny patriotyzm intelektualno-artystycznej elity kraju. Wykorzystano też niespełnione ambicje „moczarowców", którzy — choć odsunięci od głównego żłobu po klęsce lat 1968 — 70, nigdy nie utracili wpływu i kontaktów w Służbie Bezpieczeństwa i MSW. A generał Jaruzelski sprawował pełną kontrolę nad wojskiem — czyli tylko od Wielkiego Brata zależało, której z konkurujących frakcji udzieli się poparcia.

W styczniu 1976 roku, w kilkanaście miesięcy po zawarciu z Anglikami umowy licencyjno — kooperacyjnej i po praktycznym zakończeniu fazy projektowej, gdy listy zakupowe wyposażenia produkcyjnego nowego traktora Ursus były gotowe, a ustalenia kontraktowe z dostawcami z wielu krajów Zachodu dokonane — z Warszawy do Anglii przybyła delegacja wyposażona w najwyższe pełnomocnictwa. Delegaci zażądali tzw. „odmrożenia projektu" i jego generalnej rewizji, czyli zmian podstawowych. Bez względu na merytoryczny sens zmian — a miał on znaczyć inną skalę produkcji traktora, ale również i produkcję elementów w kuźniach i odlewniach, które z traktorem wiele wspólnego nie miały - oznaczało to załamanie się harmonogramu realizacji inwestycji, przewidywany lawinowy wzrost kosztów, czyli poważne przekroczenie limitu ustalonych kredytów. Licencjodawca był zaszokowany, grupka polskich inżynierów — specjalistów od licencji akredytowana przy biurze MF w Coventry — Stoneleigh próbowała przekonywać, że takie zmiany w tej fazie grożą nieuchronną katastrofą projektu. Nadaremno...

W jakiś czas później dowiedzieli się, że prawie identyczny scenariusz wiodący do katastrofy innego projektu, licencji PCV — Włocławek, rozegrał się w tym samym czasie w siedzibie licencjodawcy w brytyjskim Manchester...

Zaawansowane rozmowy z brytyjskim oddziałem General Motors na temat budowy w Lublinie nowoczesnej, opartej na technologii amerykańskiej, fabryki samochodów dostawczych — załamały się. Był to rok 1976.

A co działo się w tym czasie w kraju?...

Inwestycje i kredyty są coraz to gorzej kontrolowane. Tysiące cwaniaków z dawnego i nowego „aparatu" stara się coś tam uszczknąć i dla siebie - niestety bardzo często z dobrym skutkiem. Wokół wielkich inwestycji powstają tzw. „złodziejówki", czyli wianuszki osiedli domków mieszkalnych, zbudowanych ze „zorganizowanych" (czyt. ukradzionych) materiałów. Dla tych z wyższych kręgów nomenklatury buduje się tzw. dacze w nowopowstałych osiedlach nad jeziorami (vide: Zalew Zegrzyński pod Warszawą, Mazury...). Do dziś ci sędziwi „właściciele peerelu", lub ich dobrze już na Zachodzie wykształcone potomstwo — tam mieszkają i cieszą się pogodną starością i dobrym sąsiedztwem.

Inwestycje zaczynają się ślimaczyć i kuleć.

Choć idealistycznie naiwny, i Gierek zdawał sobie jednak sprawę z powagi sytuacji i rosnącego zagrożenia. Program modernizacji gospodarki zaczął rozłazić się w rękach, czemu sprzyjał pogłębiający się bałagan i pleniące się złodziejstwo — Wrzaszczyk już wówczas był wicepremierem i szefem Komisji Planowania, więc coraz trudniej było mu odręcznie sterować inwestycjami. Ktoś (?) bardzo wysoko postawiony wpadł też na świetny pomysł, by przy okazji inwestycji licencyjnych finansowanych zachodnimi kredytami zwiększyć asortyment produkowanych komponentów motoryzacyjnych o części do radzieckich czołgów i innych militariów Układu Warszawskiego.

Tak i w taki właśnie sposób doszło do klęski gierkowskiego programu modernizacji gospodarki polskiej i włączenia jej — choć częściowego i nieśmiałego — w struktury gospodarcze Zachodu. Choć bardzo kosztowny był to manewr - ogromne zadłużenie kraju bez możliwości spłacenia długów produktami kooperacjnymi, jak w przypadku Fiata — osiągnął on swoje główne cele: przerwanie dryfowania gospodarki polskiej „na Atlantyk", kompromitację ekipy Gierka i chwilowe uspokojenie Wielkiego Brata.

Do dziś jednak ten polityczny manewr sabotażu gospodarczego pozostaje nieznany społeczeństwu — a w zamian zastępuje się go mitami o „rozkradzionych przez ekipę Gierka kredytach". O idiotyzmie decydentów wybierających współpracę z fiatem, zamiast, na przykład z volkswagenem lub renault, o „niezauważeniu" przez polskich inżynierów faktu, że angielski ferguson jest przecież calowy, a nie metryczny. I tym podobnymi bzdurami — wytworami partyjnej propagandy lat osiemdziesiątych.

Zanim ta kompromitacja i to ostateczne załamanie nastąpiły, dobrze zorientowany w sytuacji i nastrojach za wschodnią granicą premier Jaroszewicz ostrzegał szefa, że cierpliwości zostało już tam niewiele.

Ekipa rządząca podjęła więc polityczne kroki, które przeciwdziałać miały interwencji Moskwy. Niekoniecznie zaraz militarnej, wystarczyłaby przecież zmiana „pierwszego" i jego ludzi — a na to właśnie liczyli niektórzy — nazywano ich wtedy popularnie „betonami". Zaproponowano więc, by ugłaskać radzieckich towarzyszy i uspokoić Moskwę poprzez — symboliczne - wprowadzenie do konstytucji PRL-u zapisu o dozgonnej wierności Sowietom. Wydawałoby się, że był to krok politycznie genialny: wszak nic nie kosztował, nikogo tak naprawdę nigdy dotąd nie interesowało, co też w tej „konstytucji" się znajduje — a któż ją w ogóle przedtem, oprócz Stalina nanoszącego poprawki, czytał i kogo to obchodziło, co sobie niegdyś Bierut w niej zapisał?

Nie doceniono jednak sprytu i determinacji „betonów". Była to grupa „dzieci Moczara" — kontynuujących jego „projekt" zdobycia władzy. Najbardziej znani to Mirosław Milewski (wieloletni pracownik bezpieki od samych pocżątków peerelu. Przeszedł wszystkie szczeble ubeckiej i partyjnej kariery. W latach 70. był wiceministrem i ministrem MSW. Był też sekretarzem KC partii i członkiem jej Biura Politycznego. Do połowy lat 80tych zaliczany był do bliskich współpracowników gen. Jaruzelskiego), i Tadeusz Grabski — były wojewoda poznański i działacz partyjny (w latach 70tych I sekretarz KW PZPR w Koninie, a od 1980 członek KC i Biura Politycznego partii — był jednym z czołowych przedstawicieli antyreformatorskiego skrzydła PZPR). Młodszym, ale również znanym był Stefan Olszowski, dawny działacz Zrzeszenia Studentów Polskich — a od grudnia 1976 sekretarz KC PZPR odpowiedzialny za propagandę.

Używając — nie po raz pierwszy (i nie ostatni) zresztą — niepokornej i dumnej polskiej inteligencji i sfer twórczych, postanowili działać poprzez nią. Skorzystano z już istniejących przykładów, takich jak słynny „List 34-ch" w sprawie wolności słowa i ograniczeniu cenzury, czy też pozytywnie — krytycznego listu Karola Modzelewskiego do Edwarda Gierka. Tym razem postanowiono wykorzystać fakt proponowanych poprawek i zmian do konstytucji PRL-u

Projekt zmian w konstytucji godził wszak w narodową godność, wywołać więc mógł powszechne oburzenie i protesty intelektualistów. Ale tylko, gdyby ...o nim wiedzieli i zdawali sobie sprawę ze skali proponowanego „konstytucyjnego" poddaństwa Moskalom. Więc trzeba było im o tym powiedzieć. Zastosowano ten sam manewr, co niecałe dziesięć lat wcześniej. Wtedy — gdy opublikowano z odpowiednim wyprzedzeniem intencję władzy zdjęcia z afisza spektaklu dejmkowskich „Dziadów" w Narodowym, to studenci zaprotestowali, a zdrowe ideologicznie kadry robotnicze (czyt. ORMO) i „golędziniacy" poturbowali niepokornych. Teraz — podetknięto warszawskim twórcom i intelektualistom do przeczytania i podpisania „list protestacyjny" (którego przecież żaden z nich nie był autorem).

Bo autorem listu był cieszący się zasłużonym szacunkiem w kręgach „niepokornych" twórców i intelektualistów adwokat, Jan Olszewski. To on wpadł na pomysł napisania tego „listu otwartego" do władz PRL-u. Do współpracy w jego redagowaniu zaprosił Jacka Kuronia i Jakuba Karpińskiego.

W swojej, napisanej i wydanej kilkanaście lat później w Paryżu autobiograficznej książce: „Taternictwo Nizinne", Jakub Karpiński nie przyznał się jednak do współautorstwa tego dokumentu. Wspomniał jedynie skromnie, jednym zdaniem: "...pod koniec 1975 roku podpisałem jedno z oświadczeń w związku z przygotowywanymi zmianami w konstytucji…". Skromność to, czy....wstyd? Wstyd po uświadomieniu sobie po niewczasie, że i on i Jacek Kuroń dali się wówczas zręcznie zamanipulować. Że cynicznie wykorzystano, nie po raz pierwszy zresztą i nie ostatni, szlachetność, odwagę i łatwowierność młodych opozycjonistów.

See comments (10)..

Send text to e-mail address..

Print-out version..    PDF    MS Word