Jak opłaciła się inwestycja? Przeróbka jednego autobusu na CNG kosztowała ok. 35 tys. zł. Zatem 22 autobusy kosztowały ok. 800 tys. zł. Ponieważ złoża przemyskie są naturalnie wysokosprężone, więc nie było potrzeby budowania stacji sprężania. W 1999 została ona jednak wybudowana, inwestycję wsparli pracownicy zakładu, który przeznaczyli na nią swoje trzynastki. Jej koszt zamknął się w 1 mln zł. Zatem koszt przerobienia blisko połowy floty pod CNG zamknął się w kwocie ok. 1,8 mln zł — czyli taniej niż kosztuje dziś zakup jednego nowego autobusu elektrycznego. Wydatki te jednak zwróciły się błyskawicznie, gdyż oszczędność z tytułu ceny gazu wynosi, według Mariana Kołodzieja, od 700 tys. do 1 mln zł rocznie! Koszt przejechania 100 km na ON - 110 zł, zaś na CNG — 30 zł. A zatem zwrot tej inwestycji był błyskawiczny.

Autobusy na CNG to zatem nie tylko bardzo duże oszczędności, nie tylko czystsze powietrze, ale i oparcie komunikacji na krajowych zasobach napędowych.

Nowe autobusy CNG

Kolejny krok dokonany został w roku 2000, kiedy rozpoczęto produkcję pierwszych nowych autobusów CNG. Był to Jelcz 120M/1 CNG oparty na silniku WS Mielec MD111M6. Był on efektem kilku lat doświadczeń w eksploatacji autobusów przerabianych na CNG.

Jelcz M121 — adaptacja niskowejściowego autobusu z butlami kompozytowymi montowanymi na dachu. Gazeo.pl.

Było to dzieło firmy Mielec Diesel Gaz, która powstała w 1999 r. na terenie specjalnej strefy ekonomicznej Euro Park Mielec, w oparciu o część majątku Wytwórni Silników PZL Mielec oraz kapitał Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Wytwórnia Silników WSK PZL Mielec była jednym z trzech polskich zakładów produkujących silniki trakcyjne, obok WSW Andrychów i zakładów starachowickich. Mielec od 1966 produkował silniki na brytyjskiej licencji Leylanda, którego wersją rozwojową był wspomniany MD111M6. Gazowe systemy zasilania do silników mieleckich opracowała krakowska NGV Autogas. Operacje związane z wymianą nadwozia pod CNG wykonywano w firmach kooperujących: Zakładu Naprawy Samochodów w Solcu Kujawskim oraz Przedsiębiorstwa Naprawy Taboru PKS Wola Dalsza k/Łańcuta. W latach 2000-2010 Mielec Diesel Gas zbudowała 120 silników gazowych do autobusów i śmieciarek. Dziś Mielec Diesel Gaz produkuje m.in. agregaty prądotwórcze zasilane gazem odpadowym.

Nabywcą pierwszego Jelcza 120M/1 CNG był MZK Przemyśl. Po wyprodukowaniu kilku sztuk Jelcz przerwał produkcję — reprezentujący interesy niemieckiej konkurencji Mercedesa, Zasada przeszedł do wygaszania zakładu, kiedy wypuścił on na rynek innowacyjny i konkurencyjny produkt. Efekt jest taki, że po kilkunastu latach zdecydowanym liderem polskiego rynku autobusowego jest niemiecki Mercedes. Na drugim miejscu sporo dalej, jest składany z niemieckich części Solaris.

Polskie LNG

Kryzys w Jelczu bynajmniej nie zahamował rozwoju polskich technologii NGV. Marek Rudkowski wraz ze swoim doktorantem Sławomirem Dudkiem w ramach Instytutu Górnictwa Naftowego i Gazownictwa zabrali się za stworzenie polskiego silnika LNG, czyli technologiczny krok wyżej. Za podstawę posłużył produkowany przez polską Wytwórnię Silników Wysokoprężnych w Andrychowie silnik 6CT107, stosowany wówczas w autobusach marki Autosan, który również był wówczas wygaszany przez Zasadę. Rudkowski z Dudkiem stworzyli silnik 6CT107 LNG, w którym zastosowano m.in. recyrkulację spalin, znacząco przyczyniającą się do obniżenia zawartości szkodliwych tlenków azotu w spalinach. Projekt został sfinansowany przez KBN.

Gospodarczo stał on na bardzo mocnej podstawie. W owym czasie Polska dysponowała własnymi zasobami LNG o charakterze nader perspektywicznym: w ramach PGNiGu istnieje sobie w Odolanowie Zakład Odazotowania Gazu Krio. Nie ma on na celu produkcji LNG, lecz oczyszczanie gazu z azotu, w którym to procesie LNG jest produktem ubocznym. Polska posiada więcej zaazotowanych złóż gazu ziemnego, które będą prowadziły do wzrostu produkcji LNG. A jednocześnie nie było w kraju żadnej technologii pod LNG, więc gaz odolanowski tylko po to jest skraplany by potem znów zostać zgazyfikowanym i trafić do sieci jako normalny gaz. Skoro jednak produkujemy gaz w tak szlachetnej postaci jak LNG to warto by rozwinąć technologie jego sensownego zagospodarowania. I temu właśnie naprzeciw wyszedł projekt polskiego autobusu LNG. Znajdujący się w pobliżu Odolanowa Ostrów Wielkopolski wyraził gotowość przestawienia komunikacji miejskiej na gaz. Grodzisk Wielkopolski, gdzie istnieją zaazotowane złoża gazu ziemnego, w 2000 kupił Jelcza 120M/1 na CNG.

W lutym 2005 polski silnik LNG został zaprezentowany na światowym kongresie NGV w Buenos Aires, czyli w światowym centrum technologii NGV (ówcześnie w Argentynie na 7 mln samochodów aż 1,3 mln to pojazdy NGV), gdzie spotkał się z dużym zainteresowaniem przedstawicieli Egiptu, Turcji oraz Iranu. To dla Polski atrakcyjni partnerzy, np. w Egipcie polska motoryzacja cieszyła się wówczas dobrą opinią, wciąż jeździły tam polskie Fiaty, Polonezy, Żuki, Nysy i Ursusy.

W lipcu 2005 szef przemyskiego NOT Marian Kołodziej zapowiedział, że jeszcze w tymże roku z inicjatywy krakowskiego Instytutu Nafty i Gazu w Przemyślu zostanie wybudowana pilotażowa stacja skraplania gazu ziemnego, której koszt wynoszący kilka milionów dolarów, który byłby w znacznej mierze współfinansowany przez UE, zwróci się w ciągu 7 lat.

Dlaczego zatem dziś nie mamy polskich silników i polskich autobusów LNG? Tuż po wejściu do UE polskie władze nałożyły 50% akcyzy na LNG i cały biznesplan się rozsypał! Wejście do UE nie zahamowało powolnego rozwoju pojazdów NGV, lecz dość skutecznie sparaliżowało rozwój polskich technologii. W ramach RWPG2 nie jest widać nam pisany rozwój polskich technologii silnikowych.

Po wejściu do UE Mercedes wygasił Jelcza i Autosan, zaś MAN wygasił Stara. Polskie silniki z Andrychowa straciły swoje pojazdy. Pozostały im produkowane dla armii Honkery. Zamiast jednak inwestować w polskie terenówki na polskich silnikach armia zakupiła kilkaset terenówek Mercedesa z demobilu Bundeswehry! W 2015 Żandarmeria Wojskowa zamiast polskich Honkerów kupiła terenówki izraelskie Plasan SandCat. Dodatkowo po zaoraniu PZL-Wola, która jako jedyna robiła u nas silniki do ciężarówek wojskowych, zamówiono 900 ciężarówek opartych na silnikach niemieckiego koncernu MTU Friedrichshafen GmbH. W 2014 Ursus zapowiedział, że stworzy pierwszy polski ciągnik od kilkunastu lat. Ma on być cały polski poza sercem, które będzie zagraniczne. Ostatnim zdaje się ciągnikiem z polskim sercem był Ślązak 8190 oparty na specjalnie dostosowanym andrychowskim silniku 6CT107-3/C2. Był to ciągnik produkowany do ok. 2008 przez Charkowskie Zakłady Traktorowe XT3, na bazie ciągnika HTZ 161. Na swoich polskich stronach producent reklamował się produkcją czołgów, które „rozgromiły niemieckie dywizje pancerne". Właścicielem XT3 po prywatyzacji w 2005 został ukraiński miliarder Ołeksandr Jarosławski. W 2007 zakład został przejęty przez GAZ Group, należącą do rosyjskiego miliardera Olega Dieripaska. Od kwietnia 2016 zakład powrócił do Jarosławskiego.

Ostatnie traktory z polskim silnikiem: Ślązak 8190 produkowany na Ukrainie do czasu przejęcia zakładu przez rosyjskiego oligarchę

Iran, który w 2005 był zainteresowany innowacyjnymi polskimi autobusami LNG, po zniesieniu zachodnich sankcji dokonuje wielkich zakupów autobusowych w Europie, lecz niestety omijają one Polskę. Kilka miesięcy temu wyśmiewano rząd szwedzki, który w całości pojechał do Iranu, przy czym szwedzkie feministki rządowe, które jeszcze niedawno kpiły z Trumpa za jego antyfeministyczne akcenty, gromadnie pojawiły się na irańskich salonach poubierane w burki. Był to dobry pretekst do kpin, lecz prawda jest taka, że panie pokazały, że wcale nie są takimi ideolożkami na jakie wyglądają, bo z Iranu przywiozły m.in. gigantyczny kontrakt dla Scanii na sprzedaż Iranowi 1450 autobusów. Nieco wcześniej Iran zamówił od rosyjskiej Grupy Gaz 800 autobusów oraz od czeskiej firmy SOR Libchavy — 400 autobusów.

Solbus LNG

W 2005 upadł wprawdzie projekt polskiego autobusu LNG produkowanego w oparciu o polski gaz ziemny, lecz nie upadł projekt produkcji w Polsce autobusu LNG, choć ostatecznie miał nim zostać autobus firmy Solbus - oparty na amerykańskim silniku i rosyjskim gazie.

Z początkiem 2006 rząd polski ogłosił zamiar budowy terminalu LNG, co oznaczało nowe szanse dla rozwoju rynku LNG w Polsce. 11 września 2006 firma Solaris wespół z firmą CP Energia zawarły porozumienie w sprawie wspólnego rozwijania projektu "Autobusy na LNG". W ciągu roku Solaris miał opracować autobus LNG, zaś CP Energia miała wybudować stację do tankowania LNG. Pod koniec 2006 CP Energia zaczęła importować LNG z Rosji. Ostatecznie z projektu Solarisa nic nie wyszło, zaś pierwszy autobus na LNG wyprodukował Solbus.

Podobnie jak i Solaris była to firma rodzinna, należąca do rodziny Śliżaków z Łańcuta. Antoni Śliżak jest również absolwentem Politechniki Krakowskiej. W okresie PRL był nauczycielem w technikum, przy końcu lat 80. zrobił pieniądze na handlu farbami, które sprzedawał m.in. dla Autosanu. W latach 90. założył firmę BlueLine w Łańcucie zajmującą się pośrednictwem w sprzedaży autobusów. Z czasem zaczął inwestować w prywatyzowane PKSy.

Firma Solbus powstała w 2001 jako firma pracownicza po bankructwie Kujawskich Zakładów Napraw Samochodowych, największych w Polsce zakładów naprawczych ciężkiego sprzętu transportowego. Zajęła się produkcją autobusów na licencji czeskiego SOR. O ile jednak pracownicy potrafili naprawiać i robić autobusy, o tyle nie potrafili ich sprzedawać. I tutaj wszedł Śliżak, który przejął Solbusa w 2003, by w ciągu dwóch lat wyprowadzić go na wicelidera rozwoju autobusowego. Dwa razy pod rząd, w 2005 i 2006 Solbus został wyróżniony tytułem Gazeli Biznesu. Rychło też postanowił wyjść poza produkty licencjonowane na produkcję autorskich projektów. Gdy czeski SOR zorientował się, że jego polski pośrednik zaczyna wyrastać na konkurencję po premierze jesienią 2005 pierwszego autobusu Solcity, wypowiedział licencję i złożył pozew o plagiat.

See comments (4)..

Send text to e-mail address..

Print-out version..    PDF    MS Word

Mariusz Agnosiewicz Redaktor naczelny Racjonalisty, założyciel PSR, prezes Fundacji Wolnej Myśli. Autor książek Kościół a faszyzm (2009), Heretyckie dziedzictwo Europy (2011), trylogii Kryminalne dzieje papiestwa: Tom I (2011), Tom II (2012), Zapomniane dzieje Polski (2014).  Private site  Number of texts in service: 952  Show other texts of this author  Number of translations: 5  Show translations of this author  Newest author's article: Oceanix. Koreańczycy chcą zbudować pierwsze pływające miasto