Spis treści:
Unijne Międzymorze ABC
Wschodnie Międzymorze Viking
Polska jako Kresy Unii Europejskiej
Chiny mogą się stać dla Rosji większym zagrożeniem niż USA
Putin jako protektor wschodniego i zachodniego chrześcijaństwa
Układ Rosja-USA nie musi prowadzić do nowego paktu Ribbentrop-Mołotow
Napięcia geopolityczne a zmiany klimatyczne
Potęga kultury
Państwo Środka Azji i Państwo Środka Europy a depozyt kulturowy
Nie sikać pod wiatr historii
Nowy podział świata

*

W poprzednim moim tekście dotyczącym rekonstrukcji koncepcji Międzymorza (Polska, Białoruś, Międzymorze), jako nowego projektu integracji całej Europy wokół szlaków handlowych (kluczowe dla Polski: droga wodna E-40 Chersoń-Gdańsk, Via Carpatia, Via Baltica, Rail Baltica, autostrada burszytonowa, droga wodna E-30 Odra-Dunaj), zaszły ważne wydarzenia potwierdzające i weryfikujące tę koncepcję.

Unijne Międzymorze ABC

— 9 lutego na konferencji Nowy etap w żegludze śródlądowej Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Marek Gróbarczyk ogłosił projekt przywrócenia żeglowności Odry (E-30), środkowej i górnej Wisły (E-40) oraz połączenia między nimi: w dolnym biegu poprzez międzynarodową drogę wodną E-70, w górnym biegu przez projektowany Kanał Śląski; tym samym aktualne stają się drogi wodne łączące Bałtyk z Morzem Czarnym poprzez Odrę i Wisłę.

Rząd planuje w tym roku przystąpić do ONZ-owskiej Konwencji AGN, co jednak wymaga podniesienia klasy polskich rzek do IV. Najłatwiej można to osiągnąć na Odrze, lecz wymaga to renegocjacji niefortunnej umowy z Niemcami z III klasą żeglowności Odry, którą podpisał poprzedni rząd. Ta klasa wyklucza szlaki wodne z europejskich korytarzy transportowych i jednocześnie pozbawia nas możliwości aplikowania po ogromne fundusze unijne. Wiślana droga wodna na Białoruś planowana jest co najmniej na klasę Va.

— 10 lutego na 96. rocznicy Zaślubin Polski z Morzem w Pucku prezydent Andrzej Duda mówił o strategicznym znaczeniu sojuszu państw ABC, czyli państw łączących morza Adriatyckie, Bałtyckie i Czarne: Polska, Litwa, Łotwa, Estonia, Czechy, Słowacja, Węgry, Bułgaria, Rumunia, Chorwacja, Słowenia i Austria. Jest to projekt wyraźnie obliczony na wzmocnienie wschodniej flanki UE, brak w nim państw spoza Unii. ABC to zatem Międzymorze Unijne. I jest to linia realizowana już od sierpnia 2015;

— 12 lutego w Wigrach wicepremier i minister rozwoju Mateusz Morawiecki ogłosił budowę kluczowych dla Polski Wschodniej projektów infrastrukturalnych: Via Carpatia, Via Baltica i Rail Baltica, czyli budowę infrastruktury między Polską a Pribałtiką oraz połączenie północy i południa Europy. Minister Gróbarczyk zaznaczył, że trasa Via Carpatia na północy będzie miała dwa porty docelowe: tak Kłajpeda, jak i Elbląg, który ma odżyć po przekopie Mierzei Wiślanej.

Z jednej strony wspiera to koncepcję Międzymorza jako projektu, który realnie zaczyna żyć w aktualnej polityce państwa, z drugiej jednak modyfikuje go przez dość wyraźne ograniczenie wszystkich tych koncepcji do sfery unijnej. Nie mówi się za wiele o relacjach z Ukrainą czy Białorusią, co jest tym bardziej wymowne, że państwa te również formułują koncepcję Międzymorza, w oparciu m.in. o projekt kolejowy Viking. Mamy więc taką sytuację, że albo projekty te w pewnym momencie zepną się ze sobą harmonijnie, albo też zblokują się konkurencyjnie.

Jarosław Narymunt Rożyński w tekście Ukraina proponuje Międzymorze bez Polski wskazał wyłanianie się alternatywnej idei Międzymorza jako reaktywacji Wielkiego Księstwa Litewskiego, w sojuszu handlowym z Chinami. Owo Międzymorze byłoby partnerem i infrastrukturą Nowego Jedwabnego Szlaku z pominięciem Rosji, ale i marginalizacją geopolityczną Polski.

Wyłania się z tego całkiem nowy obraz sojuszy i partnerstwa.

Przede wszystkim widać, że polskie władze poważnie traktują ideę Międzymorza, jako polskiej koncepcji geopolitycznej, przy czym widać tutaj wyraźną lojalność wobec projektu unijnego, skoro jego rdzeń opiera się w całości na państwach Unii. Taktycznie jest to sensowne posunięcie, biorąc pod uwagę fakt, że rozbudowa infrastruktury w najbliższych latach zasadniczo opierać się będzie na budżecie unijnym. Generalnie oskarżenia o torpedowanie Unii przez obecną władzę wydają się chybione właśnie przez wieloletnie, obliczone do 2030 plany rozbudowy kluczowej infrastruktury w oparciu o fundusze unijne. Można natomiast uznać, że polityka ta jest próbą ratowania unii przed postępującą dezintegracją, przez wzmocnienie i zespolenie wschodniej flanki.

Rozbudowa polskiej infrastruktury transportowej zapowiada się dość harmonijnie, gdyż choć inwestycje drogowe i kolejowe będą się koncentrować w Polsce wschodniej (Via Carpatia, Via Baltica, Rail Baltica), to inwestycje wodne głównie w Polsce zachodniej i środkowej, przy czym z uwagi na wyzwania techniczne, najszybciej można przywrócić żeglowność Odrze, połączeniu Odry z Wisłą, przez Kanał Bydgoski i Jagielloński. Połączenie Wisły z Morzem Czarnym to obecnie wyzwanie o wiele większe, gdyż nie tylko trzeba wybudować nowy kanał na wschodzie kraju, ale i wcześniej na dolnej Wiśle zbudować jej kaskady, co pochłonie kilkadziesiąt miliardów złotych.

Wyłaniają się dwie konkurencyjne koncepcje Międzymorza: środkowoeuropejska ABC i wschodnioeuropejska Viking.

Wschodnie Międzymorze Viking

Inicjatorem projektu kolejowego Viking była Litwa, która w 1999 podpisała memorandum z Ukrainą w sprawie rozwoju transportu intermodalnego między portami Kłajpeda-Odessa, do którego to przystąpiła rychło Białoruś, by uruchomić pierwsze takie międzymorskie połączenie kolejowe już w 2003. W podstawowej wersji Viking łączy porty w Kłajpedzie i Odessie poprzez Mińsk, trasa: 1766 km, czas przejazdu: 52 godziny, 46% niższa cena niż alternatywne formy transportu, wyróżniony „Best intermodal project" (2009).

Od tego czasu projekt Viking dynamicznie się rozwija jako projekt szlaku handlowego łączącego Skandynawię i Zachodnią Europę poprzez Niemcy z jednej strony oraz Bliski Wschód i Kaukaz ze strony drugiej. Widać tu koncepcję partnerstwa dwóch Międzymórz: wschodnioeuropejskiego oraz kaukaskiego, w okrążąniu i omijaniu Rosji.

W ostatnim zaś czasie projekt ten rozwija się jako naturalne połączenie z koncepcją Nowego Jedwabnego Szlaku, oferując Chinom tranzyt towarów do Europy - niezależny od Rosji.

W sierpniu 2015 Szwecja i Finlandia zapowiedziały możliwość dołączenia do projektu Viking, celem uzyskania połączenia handlowego do Turcji. W listopadzie 2015 Azerbejdżan zapowiedział możliwe dołączenie do Vikinga.

14 stycznia 2016 w Odessie zainaugurowano Nowy Jedwabny Szlak z pominięciem Rosji, jako układ Ukrainy, Gruzji, Azerbejdżanu i Kazachstanu, które chcą łączyć Unię Europejską z Chinami, czyli Kitajcami jak mówią Ukraińcy. Jest to umowa o wolnym handlu.

15 stycznia wyruszył pierwszy historyczny transport towarów z Ukrainy do Chin z pominięciem Rosji. Arsenij Jaceniuk ogłosił na swoim Facebooku, że oto Ukraina uruchomiła nową trasę Jedwabnego Szlaku. Kto wie, czy to nie przez to omal nie stracił stanowiska, cudem unikając dymisji.

Charakterystyczna jest tutaj rola Michała Saakaszwilego, świeżo upieczonego obywatela Ukrainy, który jako Przewodniczący Odeskiej Obwodowej Administracji Państwowej, inaugurował na Ukrainie Jedwabny Szlak, mówiąc, że prace nad takim połączeniem Ukrainy z Chinami trwały już od jego prezydentury w Gruzji. Obecnie Saakaszwili jest typowany jako nowy premier Ukrainy, w miejsce Jaceniuka.

3 lutego 2016 rządy Ukrainy i Litwy podpisały memorandum o zespoleniu Nowego Jedwabnego Szlaku z projektem Viking.

Tym samym Międzymorze bałtycko-czarnomorskie, wzmocnione Nowym Jedwabnym Szlakiem stało się faktem. Jego hubem staje się jednak Litwa i Ukraina. Ważnymi uczestnikami także Bułgaria i Mołdawia.

Polska jako Kresy Unii Europejskiej

W układzie tym dla Polski możliwe są dwa warianty: a) rozbudowa międzymorskiej infrastruktury i możliwie szybkie dołączenie z naszymi portami, rzekami, drogami i koleją jako środkowoeuropejskie płuco Międzymorza, b) marginalizacja w razie braku dynamicznej rozbudowy infrastruktury międzymorskiej.

Żaden z tych wariantów nie musi oznaczać dla kraju jakiejś tragedii, lecz opcja druga może się wiązać z rewolucyjną zmianą geopolityczną.

Wydaje się, że najkorzystniej byłoby, gdyby Polska jak najszybciej rozwinęła międzymorską infrastrukturę i wzmocniła wschodnioeuropejski projekt Międzymorza. Gdyby władzę na Ukrainie objął Saakaszwili prawdopodobnie łatwiej szłoby zacieśnianie więzów polsko-ukraińskich, ze względu na jego dawną współpracę geopolityczną z Kaczyńskim.

Jeśli jednak rozwój infrastruktury międzymorskiej zostanie u nas zahamowany, wówczas rosnącym rdzeniem Międzymorza może pozostać projekt Viking, prowadząc do marginalizacji polskich portów.

See comments (11)..

Send text to e-mail address..

Print-out version..    PDF    MS Word

Mariusz Agnosiewicz Redaktor naczelny Racjonalisty, założyciel PSR, prezes Fundacji Wolnej Myśli. Autor książek Kościół a faszyzm (2009), Heretyckie dziedzictwo Europy (2011), trylogii Kryminalne dzieje papiestwa: Tom I (2011), Tom II (2012), Zapomniane dzieje Polski (2014).  Private site  Number of texts in service: 952  Show other texts of this author  Number of translations: 5  Show translations of this author  Newest author's article: Oceanix. Koreańczycy chcą zbudować pierwsze pływające miasto